Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 28. 9 augusti 1955 - Andras erfarenehter - Personbefordran och varudistribution i storstäder, av E Nothin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
2 augusti 1955
637
Andras erfarenheter
Personbefordran och varudistribution i storstäder.
Biltrafikens stora ökning har medfört, att det för helt
andra förhållanden avpassade körbaneutrymmet på
storstädernas gator numera är otillräckligt med en stark
trafikträngsel, minskad trafiksäkerhet, avtagande
körhastighet och försämrad driftekonomi såsom påföljd, speciellt
under rusningstid och i centrala stadsdelar. Denna fråga
har tagits upp av IVA:s Transportforskningskommission
vid dess årsmöte 1954 (Tekn. T. 1955 s. 594).
I världens troligen mest motoriserade storstad Los
Angeles kunde man 1910 med häst och vagn köra från l:a
till 10:e gatan på något mer än 10 min. Redan 1943 tog
samma färd i bil mer än 14 min på grund av
trafikträngseln. Sedan nämnda tid har biltätheten avsevärt ökat och
uppgick 1950 till en personbil på två invånare, givetvis
med ännu sämre framkomlighet som följd.
De individuella transportmedlens ringa
befordringskapa-citet — i genomsnitt uppgående till blott ca 1,7 personer
per bil — har medfört, att man icke ens i storstäder med
speciellt stort intresse för bilism, t.ex. det nyssnämnda
Los Angeles, anser sig kunna avvara kollektiva
transportmedel utan projekterar lokal- eller tunnelbanor för
personbefordran.
Det mest effektiva transportmedlet i storstaden är
tunnelbanan, där man med långa tågsätt och korta tidsintervaller
mellan dessa kan åstadkomma en oerhörd trafikkapacitet
utan att öka trafikträngseln på gatorna. Det är t.ex.
möjligt att med en dubbelspårig tunnelbana (i en 9 m bred
tunnel) med åtta vagnars tåg och 150 platser per vagn
vid en turtäthet av 1,5 min befordra 50 000 personer per
timme och riktning. Skulle detta antal trafikanter
befordras i vanliga personbilar skulle härför fordras en
jätte-autostrada för 60 körfiler med en bredd på 210 m, fig. 1.
Vid en den 27 oktober 1953 utförd trafikräkning i
Stockholm av persontrafiken över Slussen och Västerbron fann
man, att kl. 7—20 icke mindre än 74 °/o av trafikanterna
befordrades med spårvagn och buss, ehuru dessa
kollektiva fordon endast representerade högst 8 °/o av hela
antalet personförande fordon, således ett drastiskt exempel
på den individuella persontrafikens ringa effektivitet i
jämförelse med den kollektivas.
Det är därför ej ägnat att förvåna att tunnelbanor byggs
eller planeras i ett stort antal städer, särskilt i Amerika,
såsom i Boston, Cleveland, Philadelphia, Chicago, Rio de
Janeiro och Lima.
Den minskade framkomligheten i yttrafiken innebär
tidsförlust, irritation och kostnader. Vid Stockholms
Spårvägar har exempelvis reshastigheten under högtrafiktid
nedgått från 13,7 km/h 1939 till 12,4 km/h 1954, dvs. med
10 °/o. På busslinjerna är nedgången ännu större och
körhastigheten är i vissa fall blott 5 km/h. Den tilltagande
trängseln på gatorna är anledningen till att spårvägs- och
busshållplatser flyttats till sämre lägen, t.ex. i Vasagatan,
vid Stureplan och Gustaf Adolfs torg.
Som ett medel att minska trängseln under
rusningstrafiken föreslås ofta en utspridning av arbetstiderna. Med
stöd av de erfarenheter som gjorts i krigförande länder,
där sådan spridning av arbetstiderna varit genomförd, och
med hänsyn till konsekvenserna för arbetsplatser och
familjer torde dock möjligheterna för dylik spridning vara
starkt begränsade. Ett annat medel för samma syfte är en
kraftig parkeringsbegränsning eller stoppförbud på gator
där spårvagnar och bussar framförs, så att åtminstone
hållplatserna fredas för andra trafikmedel.
I Indianapolis har föreslagits att man för att underlätta
den kollektiva trafiken skall reservera körfilen närmast
gångbanorna för enbart bussar, polisbilar, ambulanser och
brandbilar så att personbilar och lastbilar ej får
framföras i denna körfil, där de bl.a. ofta, speciellt vid
olämplig parkering, är till stort hinder för på- och avstigning
från buss.
För minskning av trafikträngseln kan behövas
restriktioner för de individuella Och utveckling av de kollektiva
transportmedlen. Sålunda kan ett avgiftsfritt
tillhandahållande av parkeringsplatser vara missriktad omsorg. Den
leder obönhörligen till en lavinartad ökning av
trafikbehoven samt till en utveckling av trafiklivet som icke
kan bemästras. Det har även framhållits att bilismen själv
bör betala kostnaderna, och det riktiga torde vara, att
man eventuellt minskar takten i anskaffningen av bilar
och ökar takten i byggandet av gator och vägar. När
parkeringsplatser tillhandahålls gratis, blir resultatet
oundvikligen ett underskott på parkeringsplatser.
För belysning av varudistributionens omfattning kan
nämnas att den för några år sedan till Stockholm införda
varumängden uppgick till 8 Mt/år, och nu är den
säkerligen åtskilligt högre. En betydande del av denna
varumängd utgörs av livsmedel, som på grund av sin ömtålighet
(mjölk, färskt bröd, köttvaror) måste distribueras i smärre
poster. Som ett exempel på svårframkomligheten även
inom varudistributionen må nämnas att medelhastigheten
för lastbilar i Klara-området i Stockholm är 6 km/h.
Svårigheterna vid varutransporterna skärps genom att bu-
Fig. 1.
Utrymmes-behov för
befordran av 50 000
personer per timme och
riktning.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
