Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1958, H. 14 - Bildäckskord, av Rune Wirén
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
verkas vidare av antalet trådar per centimeter
1 kordväven, antalet lager i kordstommen,
vinkeln mellan trådriktningarna i lagren,
kor-dens adhesion till gummi, däckets storlek och
dess medeltemperatur under körningen.
Fibermaterialets egenskaper är dock avgörande för
kordens utmattningshållfasthet.
När ett obelastat däck pumpas upp till ett
övertryck av 1,0—6,5 kp/cma, belastas varje
kordtråd med 1—2 kp dragkraft och töjs
1—4 medan vinkeln mellan trådarna i
intilliggande lager ändras ca 1 %. I ett obelastat
sexlagers 6.00-16-däck med 2,5 kp/cm2 tryck
töjs kordtrådarna ca 2 %. Belastas däcket, trycks
en del av trådarna samman och andra töjs
ytterligare när sidväggarna böjs utåt i den del
av däcket som är vänd mot vägen. När däcket
rullar växlar spänningarna i korden mellan
dragning och tryck. Samtidigt kan vinklarna
mellan kordtrådarna i intilliggande lager
ändras med upp till 2°, varvid skjuvspänningar
uppstår i gummit, vilka i värsta fall kan
medföra separation av kordlagren.
De dynamiska påkänningarna blir störst för
korden i sidväggarna, därnäst i
däckskuldrorna, medan korden i däckets topp är minst
utsatt. Den största kompressionen av korden,
som beror på kordstommens konstruktion,
lufttrycket, belastningen och sidväggarnas
utböjning, uppstår i sidväggarnas innersta lager. Vid
2 kp/cm2 tryck i ett fyralagers 6.00-16-däck
blir den3:
Belastning Största kompression
kp °/o
0 —3,0
900 1,0
1 350 4,0
2 000 8,0
2 500 12,0
3 000 15,0
Under vanliga förhållanden blir den största
kompressionen 2—4 %. Är lufttrycket så lågt
eller överbelastningen så stor att ett veck
uppstår i sidväggens lägre del kan kompressionen
i det innersta kordlagret bli 15—20 %.
Det yttersta kordlagret, topplagret, utsätts för
tryck och dragning bara i däckets skuldra och
sidväggar, men kompressionen blir betydligt
mindre än i det innersta lagret. I däckets topp
utsätts det yttersta kordlagret bara för
dragning. De mellersta kordlagren är minst utsatta
för dynamiska påkänningar. Efter en längre
tids körning var enligt Kern4 det innersta
kord-lagrets styrka i ett sexlagers däck bara 25 %
av de mellersta lagrens, medan det yttersta
lagrets var 80 % av de mellersta lagrens.
Den av kompressionen orsakade minskningen
av kordens hållfasthet anses bero på att korden
är omgiven av gummi och därför inte kan röra
sig i sidled varigenom inre spänningar uppstår
i den. Dessa blir mindre, om korden har
större snodd.
Ännu finns ingen laboratoriemetod vid vilken
de komplicerade dynamiska påkänningarna re-
produceras på ett tillfredsställande sätt.
Visserligen används vissa apparater för jämförelse
av kordprover av samma material, varefter
provdäck görs av de prover som givit bästa
resultat, men det är svårt att dra slutsatser ur
laboratorieprovens resultat vid jämförelse av
olika kordmaterial. I allmänhet finner man att
nylon har större utmattningshållfasthet än
rayon, som i sin tur är bättre än bomull. Stål
ger mycket dåligt resultat vid laboratorieprov,
men i bildäck visar stålkord mycket god
utmattningshållfasthet, vilket beror på dess
resistens mot tryckkrafter.
Det tidsödande vägprovet ger sålunda
fortfarande det slutliga utslaget. Däck tillverkade
med den aktuella korden körs härvid i en
provmaskin där de trycks mot en roterande skiva
eller trumma som representerar vägen.
Dessutom provas givetvis däcken på bilar eller
bussar. Vid vägprovningar kan man ibland få
resultat helt motsatta laboratorieresultaten.
Töjning
Hos alla textilmaterial uppstår en permanent
töjning när de utsätts för dragning under en
viss tid. Om ett kordmaterials permanenta
töjning är stor, förstoras däckets tvärsnittsarea
varvid spänningar uppstår i gummit, som ökar
däckets slitning och kan leda till småsprickor
i gummit. Vidare får slitbanan en rundare
form, varigenom dess mitt slits mera än
ytterkanterna. Vid bedömning av ett kordmaterials
egenskaper lägger man därför större vikt vid
dess töjning vid en viss påkänning än vid dess
förlängning (töjning vid brott). Det vanligaste
provet utförs med 4,5 kp (10 lbs) dragkraft,
varvid man får kordtrådens Z?10-värde.
För inte så länge sedan föredrog man en kord
med ett relativt stort £10-värde. Man sörjde
också för att korden inte töjdes för mycket vid
vävning och impregnering för att den inte
skulle förlora något av sin töjbarhet. Man antog
nämligen att en ökning av töjningen skulle ha
samma verkan som en ökning av snodden,
nämligen en ökning av
utmattningshållfastheten.
Så småningom fann man emellertid att bättre
resultat erhålls, om £10-värdet är relativt lågt.
När detta är optimalt blir däcket mera
form-stabilt och slits mindre, medan kordens
utmattningshållfasthet blir större. Tvinningen skall
ge korden förmåga till en viss elastisk töjning
som inte leder till förstoring av däckets
tvärsnittsarea. Korden liknar då en hård
spiralfjäder som tar upp tryck- och dragkrafterna.
Kordens töjning kan numera minskas genom
sträckning en viss tid vid en viss temperatur.
Dragkraft, tid och temperatur har vissa
optimala värden för varje kordmaterial.
Förfarandet går under olika namn, såsom
trippelhärd-ning och konstantkonditionering.
Förstoringen av däckens tvärsnittsarea vid
användningen är ingen ny erfarenhet. Den var
ett problem redan för högsträckt bomullskord
och även för rayonkord när denna tilläts krym-
TEKNISK TIDSKRIFT 1958 2 79
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
