Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1958, H. 33 - Sprödbrott, utmattning, korrosion, kluvenhet — dagens stålproblem för en skeppsbyggare, av Nils G Leide
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Sprödbrott, utmattning,
korrosion, kluvenhet — dagens
stålproblem för en skeppsbyggare
Civilingenjör Nils G Leide, Malmö
Fig. 1. Ombyggd
amerikansk T-2
tanker, bruten
på mitten
genom sprödbrott.
Under en lång tidsperiod — från 1870-talet
fram till åren strax efter andra världskriget —
var specifikationerna för mjukt stål för
fartygsbyggen praktiskt taget oförändrade. De var i
stort baserade på Lloyd’s Registers
fordringar eftersom Lloyd’s var det fullständigt
dominerande klassificeringssällskapet.
Erfarenheterna från konverterstålen pekade emellertid
relativt tidigt på att dessa ståltyper var alltför
spröda, varför Lloyd’s alldeles i början av
1900-talet införde kravet, att stålet skulle vara
tillverkat enligt "open hearth process", och detta
innebar, att endast martinstål, senare också
elektrostål, var tillåtna, medan thomas- och
bessemerstål ej fick användas.
Klasskraven var baserade på dragprov med
bestämning av brottgräns och förlängning samt
bockprov. Kemiskt uppmärksammades bara
svavel och fosfor. Fartygsstålet ansågs som en
stor, ganska enhetlig och internationellt
erkänd stålklass, och på varven brydde man sig
i allmänhet inte mycket om, om man fick mar-
Föredrag i Föreningen för Skeppsbyggnadskonst och
Flygteknik den 23 januari 1958.
620.19 : 669.14.018.293
tin- eller elektrostål, om det var otätat,
halv-tätat eller tätat.
Svetsningen, som på allvar började anammas
inom världsskeppsbyggeriet under 1930-talet,
ställde nya krav på fartygsstålet, framförallt
en för svetsning lämplig kolhalt. Problemet
löstes då mellan skeppsvarv och ståltillverkare
underhand utan krav från
klassificeringssällskapens sida. Föreskriften: "steel intended for
electrical welding with coated electrodes", i
stålbeställningarna innebar i praktiken en
oftast okontrollerad kolhaltsbegränsning, då
varven fick förlita sig på stålverkens
kunnighet, förståelse och goda vilja.
De svåra sprickhaverierna medförde
emellertid att klassificeringssällskapen började studera
sina stålfordringar litet närmare, vilket
resulterat i en successivt utökad flora av alltmer
hårt bundna specifikationer och krav på
fartygsstål av olika typer. De olika sällskapen har
nämligen sökt sig fram på olika vägar. I dag
kan det medföra, att ett varv, som bygger för
den intenationella marknaden och till, låt oss
säga, fyra sällskap, kan behöva särskilja och
hålla rätt på ca 18 olika kvaliteter, de olika
kallflänstyperna medräknade.
Hållfasthet
Draghållfastheten mätes på en plattjärnsstav
med 200 mm mätlängd och är ett accepterat,
allmänt använt sätt att bestämma hållfastheten
för klassificering av stålet. Dragprovet innebär
en i stort sett enaxlig påkänning, men
resultaten utnyttjas trots detta mycket ofta som grund
för beräkningar av tillåtna belastningar även
vid komplicerade spänningstillstånd.
Mätningar med trådtöjningsgivare har visat,
att däcksplåtar under svåra förhållanden
utsatts för belastningar, som legat betydligt över
den enaxligt bestämda sträckgränsen utan att
något skett. Trådtöjningsgivarna har blivit vårt
medel för att närmare studera vad
fartygsstålet tål vid andra spänningstillstånd än
enax-liga. Vi har dock ännu inte mycket mätresultat,
och därför bör man söka öka denna gren av
forskningen.
TEKNISK TIDSKRIFT 1958 841
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
