Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
skeppsbyggnadskonst
Att behandla ovannämnda ämne något så när fullständigt inom ett så begränsat
utrymme, som här förefinnes, är givetvis omöjligt. Jag kan endast i största korthet
omnämna de viktigaste momenten uti skeppsbyggnadskonstens utveckling under de
senaste 50 ären, huvudsakligen de som inträffat uti England och Sverige, dock ej
endast sådana som jag läst mig till, utan även sådana, av vilka jag har personlig
hågkomst och erfarenhet.
Åren 1870—1880 vet jag ej så mycket om, ty de förgingo egentligen före min
tid, men jag kan dock ej påminna mig att något inträffade under denna period, som
i väsentligare mån influerade på skeppsbyggnadskonstens utveckling, förutom de kon»
struktiva förändringar, som man fann sig nödsakad att göra för att kunna utan risk
föra vattenballast uti fartygets botten.
Då man på sin tid började att använda vatten som ballast i fartygen i stället för
den då brukliga jordballasten, som det hade blivit en praxis att anbringa, ej för att
erhålla nödig stabilitet, utan för att göra de ångare, som förde kol till London från
norr och väster, sjövärdiga på återresan, gjordes de första försöken med vattnet för»
varat uti vattentäta säckar, som nedstuvades uti lastrummen. Då emellertid dessa
säckar visade benägenhet att gå sönder under fartygets rullning, övergick man snart
till att bygga in fasta rum av järn uti fartygets botten, vilken åtgärd så småningom
på 70»talet kristalliserade uti bottentankar, som byggdes ovanpå de då gängse bot»
tenstockarna och på 80»talet uti den nu brukliga cellulära dubbla botten. Det måste
sålunda förstås, att den dubbla botten, som numera existerar uti de flesta sjögående
fartyg, tillkom ursprungligen för att fartygen skulle vara sjövärdiga på sina så kal»
lade ballastresor. Dubbla botten har numera fått en mycket vidsträcktare betydelse:
den gör exempelvis fartyget säkrare vid grundstötning, och med vatten i densamma
reglerar man dels fartygets stabilitet, dels fartygets läge i för» och akterlig riktning.
Dubbla botten användes även för att förvara färskt vatten till ångpannorna, för att
förvara motorolja, olja för oljeeldning etc.
Vid slutet av detta skede (1870—1880) påbörjades en snabb ökning uti fartygens
storlek genom sträckandet av kölen till atlanterångaren City of Rome i Barrow»in«
Furness. Denna ångare, 542 fot lång, 8 100 tons brutto register, 11 800 hästkrafter,
18 knop, ehuru betydligt underlägsen Great Eastern i storlek, betecknades dock som
ett stort steg framåt. Men den var i verkligheten endast en förstorad upplaga av
sina föregångare, och den blev mycket snart, på grund av de omvälvningar, som
kort efter dess färdigbyggande (1881) gjordes uti skeppsbyggnadskonsten, ett gam»
malt fartyg, ja, man kan nästan säga, att City of Rome var redan ett gammalt far»
tyg, innan det kom till användning. Så var det exempelvis byggt av järn och fram»
drevs av den kolätande kompoundångmaskinen.
Från och med 80»talet började stora omvälvningar uti skeppsbyggeri. Visserligen
hade skeppsbyggnadsstål hörts av före denna tid och hade fartyg delvis och i mindre
utsträckning byggts av detta material, men det var dock ej förrän några år efter
1877, det år, då Lloyds gav sin sanktion till användandet av stål vid byggandet av
fartyg, som den epokgörande förändringen från järn till stål ägde rum. Jag var själv
med därute under hela denna tid, och det är intressant att nu så långt efteråt draga
sig till minnes, med vilken försiktighet man gick fram och huru svårt det i allmän»
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
