Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - No. 29. 2den novbr. 1883 - Nogle bemærkninger med hensyn til transportforholdene i omegnen af Kristiania. Af ingeniør Th. Lekve
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
114
TEKNISK UGEBLAD.
2den novbr. 1888
muligens senere blive tale om i nærheden af Mo
løkken at føre en arm østlig over Akerselven imellem
Myrens værksted og Sandakerjordet og så videre
sydlig forbi Rødeløkken for senere at komme i
forbindelse med hovedbanen. Man vilde på denne
måde få en forbindelsesbane mellem
Drammens-banens og østbanernes stationer, skjønt en sådan
banes berettigelse måtte ligge i lettelsen af
transportforholdene i de ydre bydele og tilliggende
distrikter og ikke i forbindelsen mellem de nævnte
stationer. For transporten mellem disse vil formentlig,
som projekteret, en forbindelsesbane langs søen eller
gjennem byen engang komme til udførelse.
En af de væsentligste udgiftsposter ved de
omhandlede baner vil bestå i indkjøb af nødvendig
grund for banelegemet og således i væsentlig grad
være afhængig af den interresse og imødekommenhed
som de betræffende grundeiere vilde vise for
anlægget. Da imidlertid den største indirekte nytte
af banen vil komme disse tilgode, så måtte man
også kunne antage, at de vil lette et sådant anlægs
udførelse så meget som muligt,. Såvel anlæg som
drift måtte blive et privat foretagende, da man
vistnok ikke kan påregne noget bidrag hverken fra
statens eller de betræffende kommuners side, og det
måtte være de i nærheden af den projekterede linie
boende fabrikeiere og grundeiere, der, som de mest
interesserede, måtte være de nærmeste ti] at tage
sig af sagen.
Et andet spørgsmål, som også fortjener
opmærksomhed, er tilvejebringelsen af en tidsmæssig
forbindelse mellem Oslo og det såkaldte Ekeberg
plateau. Dette, som ligger indtil ca. 110 m.
over den bebyggede del af byen, er bekjendt for sin
herlige udsigt over Kristianiadalen og søen, og det
er vistnok sjeldent, at man i nærheden af en stor by
har et standpunkt med et så vidstrakt og vexlende
panorama for Øiet. En del af de nærmest byen
liggende skråninger er skovbevoxede og kan med
forholdsvis små midler forvandles i smukke
parkanlæg, medens plateauet videre udover i særlig grad
vil egne sig for anlæg af landsteder, såsnart
adkomsten bliver lettere.
Da de mod byen vendende skråninger er meget
steile, og da man ved anlæg af et nyt
kommunikationsmiddel formentlig måtte søge at bringe dette
så nær til byen som muligt, så synes anvendelsen
af en sakaldet tougbane nærmest at passe for
terrænforholdene. Lægger man udgangspunktet ved søen,
hvilket kunde have sine fordele af hensyn til
damp-skibskommunikationen til og fra byen, så kan man
opnå en svagere stigning, ved hvilken også et andet
system kan anvendes. Indsenderen udarbeidede for
et par år siden et vistnok ganske generelt projekt til
en tougbane, der tænktes at udgå fra
Liabrochaus-seens begyndelse, lige udenfor Oslo og at føre op
til plateauet ved gården Ekeberg, og det fremgik
deraf, at den samlede længde af en sådan bane ikke
vilde blive mere end ca. 225’.m. Den kan lægges
i en eneste ret linie, men man må anvende en meget
stærk stigning af lidt mere end 1:2, hvilket man
imidlertid finder anvendt ved flere udførte tougbaner.
Drivkraften tænkes tilveiebragt ved en
dampmaskine på 60 hestekræfter placeret ved banens øvre
ende, og banen var tænkt indrettet på lignende
måde som de almindelige tougbaner, altså med
anvendelse af dobbbelt spor og to vogne - indrettede
til 30 personer hver - der er befæstede til enderne
af ståltrådtoug af 2.6 til 3.1 cm. diameter hvilke
oventil vikles op af en støbejernsvalse på ca. 4 m.
diameter, således at den ene vogn går op, når den
anden går ned.
Ved banens øvre og nedre ende tænkes anbragt
overdækkede indstighaller. Under forudsætning af
en kjørehurtighed af 2.5 m. pr. see. vil der medgå
l1/« minut for at bringe en vogn nedenfra op og
omvendt.
Den samlede anlægsomkostning af en sådan
bane skulde efter det generelle overslag beløbe sig
til ca. kr. 110000. Ved bestemmelsen af de årlige
driftsudgifter blev det antydet at banen holdes igang
i tidsrummet fra 1ste mai til 31te oktober altså i
løbet af 6 måneder hvert år, og udlæggene vilde
da beløbe sig til ca. kr. 11 000 årlig. For at kunne
gjøre sig en formening om rentabiliteten af et sådant
anlæg gjælder det at bestemme den antagelige
søgning til banen. Vilde man bestemme denne efter
den nuværende færdsel til og fra Ekebergplateauet,
så vilde man snart komme til det resultat, at den
omhandlede bane vilde være fuldstændig uberettiget,
men spørgsmålet er, hvorledes forholdene vil gestalte
sig, efterat banen er kommen til udførelse. Det er
før nævnt, at der på en del af de ved plateauet
liggende skråninger er fortrinlig adgang til anlæg
af en park, og hvis man i forbindelse med denne
opførte bygninger til forfriskningssteder, så turde
det neppe være sangvinsk at antage, at dette sted
med sin herlige beliggenhed i byens umiddelbare
nærhed vilde blive meget stærkt besøgt i
sommermånederne. Lægger man hertil, at plateauet længer
udover vistnok vil blive benyttet for landsteder, så
tør man vistnok kunne påregne at banen vil få en
ikke liden persontrafik. Hvis man exempelvis
antager, at der under sommermånederne om hverdagene
i middel reiste 200 personer op og ned og om
søndagene 800 personer og regner for tour og retur
30 å 40 øre, så skulde indtægterne dække
driftsudgifterne og give almindelig rente af
anlægsakapi-talen. De nævnte tal er vistnok ganske
skjøns-mæssig antagne og specielt under den forudsætning,
at man fik istand restaurationslokaler og parkanlæg
i nærheden af banens øvre endepunkt. Banen vilde
desforuden i meget væsentlig grad forøge værdien
af grundstykkerne på plateauet.^ Der er ovenfor
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
