Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - V. Järnvägar, av Oscar Werner - Signal- och säkerhetsanläggningar, av Herman Holmqvist - Nutida ställverksanläggningar - Mekaniska ställverk
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
692
JÄRNVÄGAR.
högre grad beträffande trafik på sjön och i luften. Vidare fordrar man av en järnväg, att
snälltågstrafik skall kunna uppehållas icke endast under dagen och vid klar sikt utan
även nattetid samt under vilka väderleksförhållanden som helst, varvid dimmigt och
disigt väder ställa signalanläggningarna på de hårdaste proven. Man måste således
fordra, att säkerhetsanläggningarna skola kunna skänka så fullkomlig trygghet som
möjligt mot sammanstötningar och urspåringar, samt att trafiken skall kunna försiggå med
normal hastighet så att säga i alla väder.
De huvudfordringar man med anledning härav ställer på en säkerhetsanläggning
äro, att körsignal icke skall kunna givas, förrän alla till tågvägen hörande växlar och
spårspärrar intaga riktiga lägen, samt att körsignal icke samtidigt skall kunna givas
för fientliga tågvägar, d. v. s. sådana tågvägar, som icke samtidigt kunna befaras. Å
snälltågslinjer skola alla inf artssignaler och signaler å linjen vara försedda med för
signaler, vilket understundom tillämpas även på utfartssignalerna. På senare tiden fordras
även av en fullständig säkerhetsanläggning, att den skall vara försedd med
stations-blockering och tågvägsjörregling. Med det förra avses att körsignal icke skall kunna givas,
förrän medgivande erhållits från tågklareraren, och med det senare, att sedan tåget
framgått, växlarnas förregling icke får kunna upphävas, förrän tåget passerat de med
huvudsignalen förreglade växelgrupperna.
En signal- och säkerhetsanläggnings effektivitet beror ju emellertid i sista hand
på att lokomotivföraren verkligen iakttager och följer de givna signalerna. På grund av
ett flertal stora järn vägsolyckor i Tyskland och Amerika, som förorsakats av att föraren
av olika orsaker farit förbi en huvudsignal i stoppställning, har de senare åren en
allt kraftigare fordran uppstått, att säkerhetsanläggningarna skola kompletteras med
automatiska stoppanordningar, som komma tågets bromsar att fungera, om en
stoppsignal icke iakttages. Ett intensivt experiment- och uppfinnararbete pågår med
dylika anordningar, utan att hittills någon slutgiltig lösning av problemet kan sägas
hava erhållits.
Ställverken indelas i mekaniska ställverk och kraftställverk. Vid de förra sker
manövreringen medelst handkraft, medan vid de senare elektrisk kraft, vätsketryck eller
lufttryck utföra det för växlarnas och signalernas ställande erforderliga arbetet.
Mekaniska ställverk.
HävstångsställTerk. Såsom namnet antyder sker manövreringen här medelst
hävstänger. En hävstångs allmänna anordning framgår av fig. 1054. Vid engelska ställverk
äro hävstängerna längre, med vridcentium förlagt under golvet (jämför fig. 1053).
Hävstängerna äro i sina lagerbockar uppställda på ett järnstativ. Bakom hävstängerna
finnes det s. k. förreglingsregistret, som består av linjaler, vilka äro skjutbara i sidled
genom tågvägshävstängerna, fig. 1055 och 1056. På linjalerna äro placerade förreglingselement,
vilka äro av två slag, låga pluselement och höga, hakformiga minuselement. Hävstångens
låsbalk, som sträcker sig över förreglingsregistret, kan intaga trehne lägen, nämligen högt
läge, lågt läge och mellanläge. Högt läge intager den, då hävstången ligger i
normalläge, varvid denna kan låsas genom att ett pluselement skjutes in under
lås-balken. När hävstången ligger i omlagt läge snett nedåt, intager låsbalken lågt läge,
varvid det hakformiga minuselementet skjutes över densamma. Mellanläget intager
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
