Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - De svenska jernvägsbygnaderna
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Arbetena bedrefvos med den kraft, att 1858 redan den
10 mil långa sträckan mellan Göteborg och Falköping
kunde öppnas för trafiken, året derpå sträckan
mellan Falköping och Töreboda, 1860 banstycket
Stockholm-Södertelje samt 1862 i november hela
vestra stambanan. Under föregående sommar hade
äfven en del af södra stambanan, den 12 mil långa
vägsträckan Malmö-Elmhult, blifvit färdig och börjat
trafikeras. Öfverste Ericson lemnade nu sin post
som högste chef for arbetena, och den befattning,
han innehaft, fördelades på två embetsverk: styrelsen
för statens jernvägstrafik och styrelsen öfver statens
jernvägsbygnader. Organisation och bygnad fortgingo
emellertid i den riktning och med den kraft, öfverste
Ericson gifvit dem. 1864 var södra stambanan i hela
sin längd öppnad för trafiken, 1866 norra stambanan
mellan Stockholm och Upsala, samma år den östra till
Norrköping, 1871 nordvestra stambanan till norska
gränsen, samt 1872 den Östra till Linköping. I slutet
af 1870 utgjorde den trafikerade väglängden på statens
samtliga banor en sträcka af 104 mil.
Det stora pulsådersystem af jernvägar, som på detta
sätt under loppet af aderton år blifvit skapadt,
är oupphörligt i tillväxt. Dels utskjuter det
en mängd grenskott i form af bibanor, hvaraf i
synnerhet Skåne är genomkorsad, dels står det i
samband med större, af enskilda bolag företagna
jernvägsanläggningar. Sådana äro framför allt de
båda bergslagsbanorna, jernvägen norr om Mälaren till
Vesterås och Köping samt Upsala-Margaretehillbanan,
alla under bygnad. På samma gång arbetas allt jemt
på stambanornas fulländande.
På den sista sträckan af vestra stambanan, då hon
närmat sig och inträdt uti Sveriges hufvudstad,
förekomma på en längd af 20 000 fot de största och
för den svenska jernvägsbygnaden mest karakteristiska
arbetena. Få jernvägar så inom som utom landet torde
på en så kort väglängd förete en liknande följd af
hvart för sig anmärkningsvärda bygnadsarbeten. Då
man på jernvägen söderifrån nalkas Stockholm, möter
först Nyboda tunnel, som, sprängd genom ett särdeles
fast gneisberg, mäter en längd af 935 fot med 18
fots inre höjd och bredd. På ett afstånd af något
mer än 2000 fot passerar jernvägståget Liljeholmens
station med dess för jernvägens räkning uppförda
betydliga verkstadsanläggningar, lokomotivstall
m. fl. bygnader. Banan går derefter öfver den for sina
vackra omgifningar berömda Årstaviken på en prydlig
svängbro af jern, bygd i förening med en af de många
och ansenliga jordbankar, genom hvilka de svenska
jernvägarna utmärka sig. Den s. k. Årstabanken är
900 fot lång och har på sina ställen en höjd af ända
till 70 fot från den fasta bottnen. Kort derefter
observeras tvenne ansenliga vägbroar öfver jernvägen,
hvarefter man snart inträder uti en andra tunnel under
Södermalm, anlagd i kurva med 1400 fots radie samt
med en lutning af l fot på 100 fots längd. Denna
tunnels längd är 1435 fot; dess inre dimensioner
äro 32 fots bredd och 19 fots höjd. Detta storartade
arbete utmärker sig icke allenast för sina betydande
dimensioner, utan äfven för en ovanlig smak i
anordning, äfvensom för den beundransvärda nbggranhet
och skyndsamhet, hvarmed arbetet verkstäldes.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
