Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Konsten att flyga, af O. E. Lundholm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
KONSTEN ATT FLYGA.
Det var äfven en fransman,
Blan-chard, som den 7 januari 1785 for första
gången seglade öfver Kanalen från
Calais till Dover i luftballong. De
politiska följder, som man väntade
sig af den nya vägen genom luften
till de svåråtkomliga brittiska öarna,
hafva emellertid låtit vänta på sig,
och ännu efter nära 125 år står man
ungefär på samma punkt i detta
hänseende. Om de moderna flygdonen,
aeroplaner och motorballonger skola
åstadkomma någon förändring i det
politiska förhållandet mellan nationerna,
är ej godt att förutsäga, men att de
komma att spela en meta framstående
roll än luftballongerna inom den
framtida samfärdseln, torde det ej vara
för djärft att redan nu förespå.
En annan framstående luftfarare,
fransmannen Hubert Latham, har gjort
tre försök att flyga öfver Kanalen
men misslyckats. Sista gången, den
28 sistlidne juli, således tre dagar
efter Blériots färd, var han nära att
lyckas men måste »landa» i Kanalen
Va eng. mil från engelska kusten,
där han upptogs af en medföljande
torpedbåt.
Santos Dumont har under
sommaren och hösten byggt två små
monoplan, det ena (fig. 7) med 12, det
andra med9m2:s bäryta, och med dessa
gjort flygturer af upp till 8 km:s
längd och uppnått hastigheter upp
till 90 km. i timmen.
Utom aeroplan eller
drakflyga-re finnas två andra typer af flygdon,
nämligen skrufflygare och
vingfly-gare. Skrufflygarae äro konstruerade
att medelst två eller flera på
vertikala axlar sittande propellrar lyfta
sig rakt upp i luften, och Paul Cornu
har lyckats lösa detta problem.
Däremot har han ännu ej lyckats gifva
sin skrufflygare tillräcklig hastighet
i horisontell led.
Hvad vingflygarne beträffar,
hvilka skulle härma fåglarnas flykt och
genom vingslag lyfta sig från marken,
tyckas de hafva hämmats i sin
utveckling af omöjligheten att bygga
vingar på samma gång lätta och
tillräckligt starka for sitt ändamål.
De första verkliga flygtäflingarna
voro anordnade å en lufttäflingsbana
(aerodrom) vid Juvisy nära Paris,
hvilken invigdes den 23 maj i år. Den
första stora flygtäflingen har
emellertid först den 22—29 augusti gått af
stapeln i Reims, och därmed är
början gjord till en rad större täflingar
af samma slag i olika länder, såsom
Italien (Brescia), Tyskland
(Nieder-schöneweide vid Berlin) o. s. v. I
Reims deltogo ej mindre än 37
aeroplan i täflingarna, och åtskilliga nya
rekord sattes och slogos. Rekord för
längsta flygfärd sattes af Farman (fig.
8) med x8o km. på 3 tim. 16 min.,
hastighetsrekord på zo km. af Blériot på 7
min. 47 4/5 sek. (77 km. i tim.), på 20
och 30 km. af amerikanaren Curtiss på
15 min. 27 4/5 sek. resp. 25 min. 39 */5
sek., på 40 km. af Latham på 36 min.
15 £/s sek. samt på 160 km. af Farman
på 2 tim. 43 min. 35V5 sek. Största
höjden 155 m. uppnåddes af Latham
å ett Antoinette-monoplan. Bland de
täflande luftfararne märktes Lefebvre
och kapten Ferber (fig. 3), hvilka båda
sedan omkommit under flygförsök.
Flygsporten har på ett
storartadt sätt varit omhuldad af stater,
korporationer, tidningar och enskilda,
och många och stora äro de pris, som
utfästats för flygbragder af olika slag.
Främst i detta hänseende står Daily
Mails pris på £ 10,000 för en
flygfärd från London till Manchester, med
en apparat tyngre än luften, med rätt
för den täflande att landa ^lögst 20
gånger på vägen; därnäst kommer
Michelins pris på 160,000 frcs
fördeladt på 8 år, jämte vandringspris värdt
10,000 frcs, hvilket första gången togs
af Wilbur Wright.
Under flygveckan i Reims
utdelades 187,500 frcs i pris, och ännu
finnes en eller annan million kronor
att eröfra i pris, utfästade för flygdon
af olika slag.
* * *
Så snart luftballongen var
uppfunnen och människan således funnit
ett sätt att höja sig i luften, låg det
nära till hands, att genom någon
mekanisk anordning, t. ex. en
luftpropeller, drifven af en motor, söka gifva
ballongen en rörelse oberoende af
vinden. Redan 1784 eller året efter
luftballongens uppfinnande skref Meusnier
en afhandling om huru en ballong
skulle kunna manövreras, i hvilken
hufvuddragen af de moderna
motorballongerna finnas angifna, nämligen
den långsträckta, tillspetsade formen
å ballongkroppen, luftballonetterna
för att hindra ballongens deformering,
då gasen utläcker, samt propellern
for framdrifningen. Hade en lätt
motor då funnits, är det mycket troligt,
att Meusnier löst luftskeppsproblemet.
Nu dröjde det nära 70 år, innan den
snillrike franske ingenjören Henri
Giffard konstruerade den första
motorballongen, sedan han dock först
lyckats framställa en ångmaskin å
3 hkr, som med ångpanna och för
öfrigt i driftfärdigt skick vägde endast
150 kg. Betydelsen häraf inses lätt,
då man betänker, att 28 man
behöfdes för att uträtta samma arbete som
nämnda maskin, och att dessa 28 man
212
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
