Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Flygplan
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
197
Flygplan
198
nare luft blir vid alla flygvinklar
den erforderliga bärfarten större.
Den för horisontell flygning
erforderliga effekten ökas därför
med höjden över marken.
Samtidigt avtar motorns effekt, vilken
är nära proportionell mot
lufttätheten. På en viss höjd inträffar
alltså, att effektöverskottet blir
noll. F. har då uppnått sin största
stighöjd (”plafond”).
Förkomprimeras motorluften, minskas
motoreffekten långsammare vid
stigning; härigenom ökas
stighöj-den. Den största med F. uppnådda
höjden utgör nu (jan. 1924) något
över 11,000 m. — För att
erforderlig effekt skall bli så liten som
möjligt, måste alla frontmotstånd
göras små. Utom genom lämplig
formgivning åt vingarna uppnår
man detta genom att ge alla
övriga detaljer en sektion, som
närmar sig den s. k.
strömlinjeformen (jämför en fågels 1. en
fisks kroppsform).
Effektöverskottet och därmed stigförmågan
bestämmes huvudsakligen av F:s
vikt per hästkraft (”belastningen
per hästkraft”) och ökas, när
denna minskas. — Vid flygning med
avstängd motor ersättes
propellerns dragkraft av en komposant
av tyngden. Flygbanan måste, för
att dylik flygning (glidflykt)
skall var möjlig, luta nedåt (fig.
5). Som dragkraft tjänstgör den
komposant av tyngden, som faller
i glidbanans riktning. Denna är
lika stor som totala
frontmotståndet. Vingarnas (och stjärtplanets)
lyftkraft och den komposant av
tyngden, som är vinkelrät mot
glidbanan, äro även lika stora.
Glidbanans lutning mot
horisontallinjen är bestämd av
förhållandet mellan F:s frontmotstånd och
lyftkraft. Detta förhållande
kallas därför ”glidtal”. Glidtalet
ändras med vingarnas infallsvinkel
och är minst vid en viss
infallsvinkel (i fig. 3 framställes
förhållandet mellan lyftkraft och
frontmotstånd, d. v. s. omvända värdet
av glidtalet; detta värde har sitt
maximum, där glidtalet har sitt
minimum). Glidbanans lutning
bestämmes således av vingarnas
infallsvinkel, som kan varieras
med hjälp av höj drodret (se
nedan). Lastens storlek inverkar ej
på glidbanans lutning men väl på
glidhastigheten. Om man ökar
infallsvinkeln utöver den, som ger
den flackaste glidbanan, blir
banan åter brantare men glidfarten
mindre; F. ”sjunker igenom”.
Försök att glida flackare än vad
Fig. 5. Krafternas jämvikt under
glidflykt.
som motsvarar F:s minsta glidtal,
är till sitt resultat jämförligt med
försök att stiga brantare än vad
som motsvarar största
effektöverskottet. Även glidflykt med för
stora infallsvinklar, d. v. s. för
låg fart, är vid de flesta F. förenad
med risken av kantring och
följande spin, vilken kräver en viss
höjd över marken för att hinna
hävas. En stor mängd flygolyckor
ha berott på detta
manövrerings-fel, som oftast begås vid glidflykt
efter motorstopp under försök att
komma över något hinder framför
landningsfältet. — Stabilitet
och manövrering. En
flygplanvinge är vid de för flygning
använda infallsvinklarna instabil
i flygriktningen (d. v. s. saknar
längdstabilitet). Om vid en viss
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
