Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 26. 16. september 1918 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
at faa materiel, men sammenblanding i det hele tat
av forskjellige typer og indretninger er i driftsmæssig
henseende uheldig og litet økonomisk.
Det samme gjælder ogsaa abonnentapparaterne. De
fleste selskaper har nu et utal av forskjellige abonnent
apparat-typer i bruk, og dette er uøkonomisk stel.
Man skal jo holde reservedele til alle disse forskjellige
typer av apparater, og naar noget skal rettes, saa
gaar feilretteren ut, og er han ikke sikker paa, hvad
slags apparat det er han skal reparere, saa maa han
gjøre vendereise for at hente de ting, som passer.
I denne forbindelse vil jeg nævne de private cen
traler, som installeres i større forretninger o. 1. Det
er saa, at mange selskaper tillåter, at abonnenterne
seiv installerer og anskaffer centraler og saa tilknytter
den til hovedcentralen. Dette mener jeg er baade
administrativt og i andre henseender en uheldig ord
ning. Man har ingen sikkerhet for, at disse private
centraler arbeider tilfredsstillende sammen med central
systemet, og det blir saa mange forskjellige typer av
dem, og da desuten telefoncentralens folk maa overta
vedlikeholdet, blir forholdet let brysomt. Feilretteren
kjender kanske svært litet til den specielle centralbord
type, og han har det for vanskelig for at besørge feil-
Dampbanernes elektrifleering*.
Ved møte den 15. februar i The American Institut
of Electrical Engineers holdt præsidenten E. W. Rice
en aapningstale hvori han sterkt fremholdt nødvendig
heten av at gaa over til elektrisk drift av Amerikas
jernbaner. Rice omtalte til at begynde med den her
skende kulnød i Amerika, som paa den ene side kan
tilskrives utilstrækkelig kulproduktion og paa den anden
side, hvad der efter hans mening er det sandsynligste,
manglende evne hos landets transportmidler. Om hvor
dan dette for en stor del kunde været avhjulpet, hvis
landets jernbaner var drevet elektrisk istedenfor med
damp, anfører han blandt andet:
Hvor man istedenfor damp har indført elektrisk
drift av jernbanerne, har man paavist hele 50 pct.
økning i disponibel kapacitet av forhaandenværende
spor og andre transportmidler. Denne økede kapa
citet skyldes mange grunde, men hovedsagelig de elek
triske lokomotivers økede sikkerhet og kapacitet under
alle driftsforhold, hvilket tillåter en økning av toghyp
pigheten paa ca. 25 pct. under almindelige omstæn
digheter. Under de lammende forhold, som hersker
i meget koldt veir, naar damplokomotiverne praktisk
talt gir op, gjør de elektriske lokomotiver sig natur
ligvis endnu bedre. Det er vel kjendt, at meget streng
kulde (bortset fra skinnernes fysiske tilstand) ikke
hindrer de elektriske lokomotivers drift, men i virke
ligheten øker deres trækkraft. Naar damplokomotivet
under saadanne forhold opbruker saa at si al sin energi
til utstraaling fra kjel og maskine til atmosfæren, arbei
der det elektriske lokomotiv under de gunstigste for
hold og kan endog trække en større last end i varmt
veir.
rettelsen utført godt og hurtig. Det eneste rigtige
er, at telefonselskapet selv anskaffer og installerer
centralbordet, og at abonnenterne betaler en aarlig
avgift. Kun derved kan man komme til en tilfreds
stillende ordning. Forøvrig mener jeg, at kontingenten
for den slags indretninger er altfor lav. Alle ekstra
indretninger, som avviker fra det normale, bør skat
lægges litt ekstra, ikke bare for at skaffe selskapet
indtægter, men for om mulig at motarbeide avvikelser
fra den standardiserte praksis, idet de gjør forholdene
vanskeligere og uoversigtlige.
Ogsaa med hensyn til standardisering av materiel
og metoder mener jeg saaledes at Landstelefonforenin
gen har en ganske vigtig opgave.
Jeg vil tilslut sammenfatte, hvad det har været
min mening at fremholde med disse bemerkninger:
For det første specialisering og effektivitet i ledelsen.
For det andet et grundig studium av alle faktorer,
som spiller ind ved anlceg, ombygning eller utvidelser,
samt utarbeidelse av tilstrækkelig omfattende planer
for alle saadanne arbeider.
For det tredje standardisering av materiel og arbeids
metoder med utarbeidelse av tekniske og driftsmæssige
instruktioner og forskrifter.
Man har anslaat at der i 1917 blev brugt ca.
150 000 000 ton kul av jernbanerne. Fra de opnaadde
resultater ved de elektrisk drevne baner, som vi alle
rede har, vet vi, at det vilde være muligt at spare
ialfald to trediedele av denne kulmængde, hvis elek
triske lokomotiver blev anvendt istedenfor damploko
motiverne. Paa dette grundlag vilde man kunne spare
over 100 000 000 ton kul om aaret.
Dette er en kulmængde, som er 3 gange saa stor
som hele De forenede staters kuleksport i 1917.
Dampbanernes transportevne indskrænkes ogsaa
sterkt ved transporten av den kulmængde, som er nød
vendig for selve togenes drift, Av det totale antal
ton kilcmeter, som utføres av lokomotivet, har man
anslaat hele 16 pct at medgaa til transporten av kul
for jernbanerne og kulvogne, heri inkluderet lokomo
tivtender med indhold. Med andre ord kunde vore
dampbaners effektive transportevne økes omkring xo
pct. med de nuværende skinneanlæg ved at sløife al
transport av kul for jernbanen selv.
Muligheten av at anvende vandkraft maa ogsaa
tages i betragtning i denne forbindelse. Efter et over
slag er der ikke mindre end 25 000 000 hk. disponibel
vandkraft i De forenede stater og hvis disse blev
utbygget og anvendt til at drive jernbanerne, vilde
hver hestekraft anvendt paa denne maate bety en
besparelse av mindst 6 pund kul pr. hestekraft-time,
som nu brændes under kjedlerne paa damplokomoti
verne.
Hvis den samme mængde kul blev brændt i en
moderne centralstation, vilde den kunne utrette tre gange
saa meget arbeide i et elektrisk lokomotivs motorer
selv inklusive alle tap i maskiner og transmissioner fra
236 ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT 1918, No. 26
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
