Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 27. 26. september 1918 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
metrisk bygget, og av lignende anordning som de store
Lotschberglokomotiver, dog med tre istedenfor fem
koblingsaksler. De to motorer- er tolvpolede kompen
serte enfase-serie-motorer efter Oerlikons patent med
en normalydelse for hver paa 825 hk. (maalt paa
Hjulet) og med faseforskjøvne bjælpefelter. Lagret
paa rammen og forbundet midt i lokomotivet, over
fører de ved hjælp av fjærende tandhjul, anordnet
paa begge sider, med oversætningsforhold 1 : 2.84,
kraften paa de tilhørende to blindaksler, som paa sin
side ved hjælp av vævstangstriangel med slids og
koblingsstænger overfører kraften til de tre drivaksler
ganske paa samme maate som for de store Løtschberg
lokomotiver. Over motorerne er de elektropneumatisk
betjente kjøreretningsvendere, takventilatoren, og brem
seapparaturen anordnet. Paa begge sider av motorerne
er de tørre transformatorer med paabyggede trinom
koblere, hovedbrytere, kompressorer o. s. v. anbragt.
Begge førerrummene befinder sig ytterst i lokomotivets
to ender. Den normale trækkraft, maalt paa hjulet,
er 8900 kg. og den maksimale 13 500 kg.; time
ydelsen er 1650 hk., den normale hastighet 50 km./time
og den maksimale 75 km./time. Totalvegten vil in
klusive elektrisk bremseutstyr være ca. 90 ton.
M. F. o.’s store hurtigtoglokomotiv 1B -j- 81.
Den almindelige anordning for dette 106 ton tunge
boggilokomotiv med 16,2 meters længde sees av fig. 2.
Mellem de to drivaksler i hver boggi er der indhygget
to motorer paa hver 560 hk. (paa hjulet) io-polige og
forøvrig av lignende konstruktion som ved lokomotiv
r C r. Motorerne, som er relativt lavt lagret, overfører
ved hjælp av fælles og fjærende tandhjul, anordnet
paa begge sider, drivkraften til drivhjulene over blind
aksel og slidsstang. I vognkassen, som hviler paa
boggierne og rækker over hele længden, er oljetrans
formatoren og den tilhørende trinkobler og takventi
latoren opstillet i midten, mens hjælpeaggregaterne,
kompressor og omformer er anbragt i de lave utbyg
i lokomotivets ender.
Førerrummene er altsaa trukket noget tilbake paa
lokomotivet. Elektrisk er der opnaadd en stor for
enkling ved at man bare har en transformator; men
dette nødvendiggjør en relativt tung bærekonstruktion
for vognkassen. Den normale trækkraft er 12000 kg.,
den maksimale 18 000 kg. og normalydelsen 2250 hk.
For begge disse lokomotiver er styringen utført
paa samme maate som ved Løtschberg-lokomotiverne;
men betjeningen av trinomkoblerne for lokomotiv ICI
er elektropneumatisk, og antallet av omkoblingstrin
er forøket til 23, saaledes at man opnaar en fordel
agtigere igangsætning og en finere indstilling av de
b ~
i *
18Vtf 18Yit rar i6/
fSYlt
Fig. 2. M. F. O. Prøve-hurtigtoglokomotiv. 2250 hk.
normale kjørestillinger. Ved anvendelse av den tvungne
vekselkobling av de to trinomkoblingskontrollere ved
indkobling og synkronkobling ved utkobling undgaar
man paa den ene side en økning av transformator
trinene og opnaar paa den anden side, at der kan
kobles hurtig ut. Begge lokomotiver er utført saaledes,
at styreledningerne kan sammenkobles, saaledes at
begge lokomotiver kan styres av en fører ved fælles
styring.
Brown, Boveri 6° Cie’s store hurtigtoglokomoiiv
iB + Bi.
Dette lokomotiv skal opfylde samme betingel
ser og ydelser som det foran nævnte og ligner
dette i den almindelige anordning. Førerrummene
befinder sig dog i motsætning til fig. 2 i begge loko
motivets ender.
B. B. C.’s godstoglokomotiv C -j- C.
Som fig. 3 viser, er dette et treakslet boggilokomotiv.
I hver boggi er der lagret et motorpar mellem anden og
tredje aksel, og fra disse overføres drivkraften til
stængerne ved hjælp av fælles fjærende tandbjul —
anordnet paa begge sider — blindaksel og vævstang.
Driftsanordningen er altsaa analog med en av de
første Løtschberg-lokomotivers (nr. 121), idet der dog
istedenfor en motor er anordnet et motorpar, og bog
gierne er ombyttet. Dette lokomotivs trækkraft er
normalt 16 000 kg., maksimalt 24 000 kg. og ydelsen
2050 hk., alt maalt paa hjulet. Hastigheten er nor
malt 35 km./time og maksimalt 65 km./time. Vægten
andrar til 112 ton, hvilket bestemte S. B. B. til at ut
føre senere lokomotiver av denne art med paabyggede
løpeaksler.
Den allerede nævnte første bestilling fra S. B. B.’s
generaldirektion for Gotthard-linjen omfatter 1 o store
hurtigtoglokomotiver efter den i fig. 3 viste type fra
A.p. Brown, Boveri & Cie., Baden, og Schweizerische
Lokomotivfabrik, Winterthur, samt 10 godstogslokomo
tiver efter en ny type (fig. 4), bestilt hos Maschinen
fabrik Oerlikon og Lokomotivfabrik Winterthur. Nogen
opgaver over, hvorledes denne M.F. 0.’s nye lokomo
tivtype, der kan utføres baade som hurtigtog- og som
godstoglokomotiv, er opstaat, kan muligens være av
interesse. Ved projektering av elektriske lokomotiver
kan der træffes en fuldstændig dobbelt anordning,
saaledes som det er sket ved Løtschberg-lokomotiverne.
Dette gjør det mulig ved skader om nødvendig at
opretholde en indskrænket drift med en halv utrustning
og saaledes hindre en stans. Denne løsning gir et
relativt langt lokomotiv med store hjulavstande samt
en relativt tung og dyr maskine. De var f. eks. ved
Løtschberg berettiget, hvor det handlet sig om en
førsteutbygning av større omfang. Siden nu allerede
for lang tid siden (cfr. Løtschberg) defekter paa rul
lende materiel er blit en stor sjeldenhet, kan man vel
sløife denne fordobling av utrustningerne. Vil man
imidlertid komme ut med bare én transformator, har
man ingen anden utvei end at opstille den i midten
og utstyre lokomotivet med boggier. Dette betinger
en tung Jokomotivkasse, idet hovedvegten hviler i
midten, og har de dermed förbundne mangler.
Maschinenfabrik Oerlikon’s studier har nu ført til
fremstilling av en lokomotivtype, ved hvilken de to
240 ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT 1918, No. 27
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
