Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 27. 26. september 1918 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
boggier er direkte sammenkoblet med hinanden. De
ytre to tredjedele av hver boggi indeholder drifts
motorerne og andre aggregater og er i almindeligbet
kun avdækket med lave kapper. Efter de gode er
faringer med kollektorerne for Løtschberg-motorerne
er det ikke nødvendig at tilse seiv de store drivmotorer
under kjøringen. Paa begge sider av forrummene er
der anordnet gange saaledes, at togpersonalet kan
passere fra og til lokomotivet. Den egentlige loko
motivkasse har en længde paa kun ca. en tredjedel
av hele lokomotivlængden og man kan derfor sløife
armeringen med et sprengverk. I begge ender av
vognkassen er der anordnet lagertapper, som hviler
paa den indre frie ende av begge boggier, og i midten
er transformator og kontroller anordnet. Paa begge
sider like ved transformatoren er trinomkoblerne (hver
med 12 trin) anbragt, saaledes at forbindelserne til
transformatoravtapningerne blir yderst kort. I begge
ender av vognkassen er førerrummene anbragt og paa
disses tak er strømavtagerne montert. Transformator
og hovedbryterlaaket danner samtidig en del av loko
motivkasse-taket, saaledes at høispændings-lednings
føringen blir forenklet og unødvendige tak-gjennem
føringer og et egentlig høispændingsrum i det indre av
lokomotivet undgaaes. Da lokomotivkassens lagertapper
ligger forholdsvis nær ved hinanden, kan denne paa
grtind av de mindre bevægelser utføres bredere, hvil
ket er fordelagtig for betjeningen. Lagertapperne er
let tilgjængelige, og de faa bøielige kabler til moto
rerne kan let overføres til boggierne i nærheten av
disse.
Denne anordning har videre for driften den fordel,
at føreren ikke befinder sig helt i enden av lokomo
tivet, men at han, uten at det’ hindrer oversigtligheten,
har større masser foran sig, hvilket gir en viss sikker
hetsfølelse. Dette vil medvirke til, at han i farlige
øieblikke blir paa sin post og anvender de forhaanden
værende hjælpemidler for at sikre toget. Føreren
befinder sig ogsaa saa nær omkoblingsapparatet, at
man kan anordne en enkel mekanisk drift, hvis man
av andre grunde vil bortse fra fællesstyring.
For depoter og verksteder har denne anordning
den store fordel, at motorer, apparater og den relativt
korte og lette vognkasse let kan utskiftes. Bevægelses
længderne for ut- og indbygning kan være mindre,
saaledes at man mange steder kan komme ut med de
bestaaende anlæg. Ogsaa det nødvendige reservehold
for disse tredelte lokomotiver er*forenklet. Lokomotiv
vegten er mindre, og man kan derfor i foreliggende til-
fælde lægge en større vegt i den mekaniske del og
da særlig i drivverket.
Naar det av konstruktionsgrunde ikke er mulig at
lagre motorblindakselen paa samme høide som driv
akselen, er ogsaa andre løsninger mulige; f. eks. til
svarende det første Løtschberglokomotiv (Nr. i2i)og
C -f- C prøvelokomotivet (fig. 3) med skraastænger som
den letteste konstruktion eller med vævstangtriangel
som for de store Løtschberg-lokomotiver (fig. 5). Fig. 6
angir en løsning med vertikal stangdrift. Den sluttelig
efter lokomotivfabaik Winterthur’s forslag, valgte skraa
stangdrift med bjælpeaksel fig. 4. skulde være en
uklanderlig konstruktion.
Tandhjulenes oversætningsforhold blev for disse 10
lokomotivers vedkommende fastsat til 1: 4. Normal
ydelsen for de fire mototer, maalt paa hjulet er 2100 hk.
Vegten av den elektriske del, 58 ton, og den meka
niske del paa 71 ton gir en totalvegt paa 129 ton
eller 6,72 ton pr. løpende meter og 107 ton adhæ
sionsvegt.
Til slutning skal nævnes endnu en type (fig. 7) av
mindre ydeevne f. eks. 660 hk. og 6000 kg. (maksimal
9000 kg.) trækkraft og 30 (maksimal 45) km/time,
som skal vise, at det beskrevne system ogsaa kan
B h bijin i j n n [H
( 1830 f c 1600 | [ 1550 IS50 t 1720 1720 3100 ~
„ ’’ -— 16500 ~~
Fig. 3. B. B. C. Prøve-godstoglokomotiv. 2050 hk.
* • 19100
Fig. 5. Boggi med vævstangtriangel
* » li i i i i r
ut ir.sr m. ut ut tet tist ut.
Fig. 4. M. F. O. og Schw. Lokomotivfabrik. Godstoglokomotiv Fig. 6. Boggi med vertikalstangdrift.
for Gotthardbanen. 2100 hk.
No. 27, 1918 ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT 241
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
