Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 2. 16. januar 1919 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Voss—Aal, hvor vi har sterk stigning fra Voss til
banens høieste punkt for saa atter at falde uavbrutt
ned mot Aal. Tunnelen ligger ikke her paa det
høieste punkt, idet man allerede ved Gravehalsen har
gjennemskaaret fjeldkjeden. Underst har vi saa Ofot
banen, som ogsaa er en typisk stigningsbane; her har
vi imidlertid kun den ene side, idet faldet ligger paa
svensk side; det er den allerede elektricerte Riks
grænsebane.
Det vil være iøinefaldende hvor de tre norske
profiler minder om de tre utenlandske. Paa de uten
landske har elektriceringen tvunget sig seiv frem ved
sin egen vegt. Gotthardbanen er som nævnt i arbeide.
Løtschbergbanen har allerede fra driftens aapning
været elektrisk; de store stigninger og tunnelen vilde
ikke muliggjøre dampdrift, mente man, ved de tog
størrelser som var forutsat. Paa Giovilinjen var det
ogsaa absolut paakrævet at gaa over til elektrisk drift,
baade paa grund av stigningerne og paa grund av
tunnelen.
La os saa se litt paa trafikforholdene paa de
norske baner.
Som utgangspunkt for en trafiksammenligning tar
jeg Gotthardbanens trafik i 1911. Den er antagelig
steget adskillig siden den tid. Men det var allerede
da en bane med meget betydelig trafik, nemlig
5570000 brutto ton/km. pr. km./bane.
Ved Drammenbanen har vi efter overgangen til
elektrisk drift regnet med 300 mill. brutto ton/km.
pr. aar for hele banen, hvad der svarer til ca. 5 650 000
ton/km. pr. km./bane, altsaa forholdsvis større trafik
end paa Gotthardbanen i 1911. En av de vigtigere
grunde for at elektricere en bane er altsaa utvilsomt
tilstede ved Drammenbanen.
Paa Ofotbanen var der i 1913/14 — den sidste
før krigen — en samlet trafik av ca. 252 mill. ton/km.
eller ca. 5860000 ton/km. pr. km., altsaa atter en
bane med meget stor trafik. Dette i forbindelse med
mange andre forhold — og i særdeleshet at Kiks
grænsebanen drives elektrisk — gjør at Ofotbanen
egner sig særdeles vel for elektrisk drift.
Som et sidste eksempel vil jeg nævne Bergens
banen. Trafiken var i terminen 1913/14 paa stræk
ningen Bergen—Hønefos ca. 275 mill. brutto ton/km.
eller ca. 684 000 ton km. pr. km. bane. Det sidste
tal steg imidlertid i terminen 1916/17 til ca. 1 121 000,
I en artikkel i The Electric Journal for juni iaar
av E. A, Hester om nykonstruktionen av beskyttelses
relæer er der blandt andet ogsaa beskrevet nogen nye
typer for temperaturrelæer. Temperaturrelæet er kon
strueret paa grundlag av følgende betragtnipger:
Naar endel av et elektrisk apparat er utsat for
anormale belastningsforhold, vil der finde en overhet
ning sted, og det er temperatur-relæets hensigt at ad
skille dette apparat fra det øvrige net, før der er gjort
nogen skade. Det er ikke ønskelig at avkoble appa
ratet paa grund av en mormentan overbelastning og
Temperatur*relæer.
heller ikke, hvis der kan være nogen mulighet for, at
överbelastningen er fjernet, før temperaturen naar en
skadelig værdi. Relæet maa derfor for at opfylde
alle fordringer kun bringes til funktion paa grund av
en kombination av høi temperatur og stor strøm.
Mange forskjellige principper er blit prøvet for at
faa relæerne til at virke paa en tilfredsstillende maate,
og man er tilslut blit staaende ved en type, i hvilken
princippet for Wheatstone’s bro er bragt til anvendelse.
Som det vil fremgaa av fig. 1 er der anordnet
en Wheatstone-bro, saaledes, at magnetsystemets ho-
altsaa en voldsom stigning. Dette tal vilde i sig seiv
formentlig berettige elektricering av banen, men des
uten er dens stigninger og tunneller her avgjørende.
De fleste av vore baner har dog forholdsvis liten
trafik; paa enkelte av dem er trafikken saa ubetyde
lig, at der paa det nuværende tidspunkt ikke kan
være tale om at elektricere med fordel.
Naar en bane skal elektriceres, har man stort set
tre systemer at vælge mellem. Enfase vekselstrøm,
trefase- og likestrøm. Der har været ført lange og
ingaaende diskussioner om dette spørsmaal, og jeg
skal ikke iaften trætte Dem med at opta det til be
handling. For Norges vedkommende er foreløbig
spørsmaalet avgjort, eflerat den utenlandske sakkyndige
komite, som i 1916 var samlet i anledning Drammen
banens elektricering, uttalte sig for enfase vekselstrøm
med ca. 15 perioder pr. sekund og ca. 15 000 volt
spænding i kontaktledningen. Dette system er i Eu
ropa antat av alle større jernbaneadministrationer, med
undtagelse av de italienske statsbaner. Italienerne
holder paa trefase strøm og har drevet et maalbevidst
elektriceringsarbeide efter dette system. Det funktio
nerer, efter hvad man erfarer, vistnok tilfredsstillende.
Det svake punkt er den komplicerte, dobbeltpolede
ledning. Høispændt likestrøm er mig bekjendt ikke
anvendt til drift av statsbaner i Europa. I Amerika
derimot har det faat nogen anvendelse. Der er i
Amerika strid om, hvorvidt det har været klogt at
vælge likestrøm. Høispændt likestrøm er ikke særlig
bekvem at arbeide med, hvor det handler sig om store
effekter. Efter hvad der föreligger av beretninger fra
forvaltningerne, er dog resultatet tilfredsstillende.
Ulemperne ved dette system er desuten nødvendigheten
av at anvende omformerstationer.
I det efterfølgende har jeg overalt gaat ut fra, at vore
baner skal drives med enfase vekselstrøm, ca. 15000
volt og ca. 15 perioder. I almindelighet anvendes her
i landet til andre behov trefase strøm med 50 eller
undtagelsesvis 25 perioder. Banestrømmen kan altsaa
ikke direkte anvendes for det almindelige behov; og
omvendt kan heller ikke den almindelige elektricitets
forsyning direkte utnyttes til banedrift. Hvad dette
punkt angaar, er imidlertid alle tre systemer — en
fase-, trefase- og likestrøm likestillet.
Efter disse indledende bemerkninger skal jeg gaa
over til banernes kraftbehov. (Fortsættes.)
No. 2, 1919 ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT ll
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
