Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 3. 52. januar 1919 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
instrumenter. En saadan vogn er kostbar, og faar jo
ifelge sin natur kun liten anvendelse. Mange bane
administrationer har derfor fundet ikke at kunne gaa
til anskaffelse av maalevogn. Her i Norge har vi
saaledes ingen. Vi er derfor henvist til at arbeide
med banemotstands formler. Av disse er der et over
ordentlig rigt utvalg at ta av; saken er bare den, at
dersom man skal ta hensyn til alle faktorer, blir
formlerne komplicerte og uhaandterlige. Foruten ba
nens konstruktion, gjør nemlig togets hastighet, togets
kategori hurtig-, person- eller godstog togets
antal aksler, togets vindflate m. m. sig gjældende. I
almindelighet forenkler man problemet og tar kun
hensyn til en konstant faktor -{- hastighetens kvadrat
gange en faktor, som avhænger av togets kategori.
Som man vil se er her atter et punkt, hvor der kan
snike sig ind en i almindelighet dog mindre feil i
beregningen.
For at vende tilbake til vort oprindelige tog, som
var tænkt koncentrert i et punkt, og hvor lokomoti
vets karakteristik, dets trækkraft i funktion av hastig
heten, var kjendt, saa gjør vi den tilnaermelse, at
karakteristikken blir uforandret under kjørselen. (Dette
vilde kun være rigtig, om spændingen i kontaktled
ningen ikke varierte. Alle faktorer for at beregne
togets kjørsel over linjen er da tilstede. Ved hjælp
av trækkraften, togets masse med tillæg for roterende
masser, de forskjellige motstande etc., kan man punkt
for punkt beregne sig til togets hastighet paa linjen,
og den anvendte tid. Man faar saaledes to kurver
hastighet over vei og derefter hastighet over tid,
eller kjørediagrammene.
Der findes flere grafiske metoder til at’ løse dette
problem, og som har den store fordel, sammenlignet
med de arithmetiske, at de sparer megen tid. Ved
statsbanerne anvender vi en meget enkel og tidsbe
sparende methode, som er utarbeidet av ingeniør
Strøm. Under kjørediagrammet kan man optegne de
av lokomotivet til hvert tidspunkt paa bøilen optatte
kW og kVA, og om man skulde ønske det, ogsaa
trækkraften i kg. paa hjulene. Det sidste har kun
interesse, dersom man ønsker at bestemme lokomo
tivets midlere virkningsgrad. Ved planimetrering av
kW kurven over tid, faar man det antal kWt toget
har brukt for at tilbakelægge strækningen, og kurvens
høieste punkt gir den største spids toget kræver (alt
maalt paa lokomotivbøilen). Paa billedet (fig. 2) vil
man under motstandsprofilet se kjørediagrammet. Den
optrukne linje er hastighet over vei angir altsaa
hastigheten paa et hvilketsomhelst punkt av banen.
Den strekede linje er hastighet over tid, og under
disse to har vi kW og kVA over tid. De kan for
følge hvorledes toget, efter at ha forlatt en station
med nogenlunde konstant acceleration øker sin hastig
het; derefter avtar accelerationen, til man naar den
størst hastighet. Ffterat strømmen er koblet ut avtar
hastigheten og tilslut bremses der for den næste
station.
At bestemme strømforbruket for et bestemt tog er
et greit teknisk problem, rigtignok langt og kun til
nærmet rigtig. Det skal dog nævnes, at de store
elektricitetsfirmaer paa grundlag av saadanne dia
grammer har garantert strømforbruket for tog paa
enkelte baner med en meget liten avvigelsestolerance
og har paatat sig store financielle forpligtelser, om
garantierne blev overskredet. Senere maalinger har
ogsaa bevist diagrammenes rigtighet. Man bør imid
lertid altid regne med et visst sikkerhetstillæg.
Efter ovennævnte nfetode finder man ogsaa en
meget vigtig faktor, nemlig strømforbruket i kWt pr.
ton/km.
Gaar man nu over til at betragte en hel bane, er
forholdene betydelig mere komplicerte. Som bekjendt
er som regel hverken antal av tog, deres størrelse
eller deres reisetider de samme til aarets forskjellige
tider; ja de svinger til og med ofte fra dag til dag.
De er paa de aller fleste banei ikke de samme om
hverdagene som om søn- eller helligdagene. Hvad
der spiller den alt overveiende rolle er, at trafikkens
krav maa tilfredsstilles.
Før man kan tænke paa at faa noget klart bil
lede av en banes strømforbruk til en bestemt tid, maa
man altsaa nøie studere trafikken, dens stigning fra
aar til aar og dens variationer i aaret, om mulig fra
dag til dag. Naar det gjælder fremtidens strømfor
bruk og det vil det jo altid gjøre ved en damp
bane, som skal ombygges til elektrisk drift, maa man
opstillle hypoteser. Jeg skal ikke nærmere komme
ind paa de undersøkelser, som maa gjøres for at
komme til et brukeligt resultat, men vil dog som min
mening fremholde, at statistikken og trafiktællinger er
de sikreste holdepunkter. Vi er saa heldig her i
Norge for jernbanens vedkommende, at ha en udmer
ket statistik for en lang aarrække. Vi kjender altsaa
fortiden, og kan ved skjønsmæssig at forlænge de
kurver, statistiken gir os, ekstrapolere os til fremtiden
paa et felt, hvor de økonomiske faktorer gjør sig
saa sterkt gjældende, vil man dog forstaa, at resultatet
kun kan bli tilnærmet. Trafiktællinger gir os videre
en pekepind om trafikens variationer i dagens løp og
fra dag til dag.
Erfaringen viser dog, at trafikforholdene paa en
bane, som blir elektricert, undergaar en ganske væ
sentlig forandring. Det kan skyldes større reiseha
stighet, større renslighet, hyppigere tog og andre
grunde, men trafikens stigning er gjennemgaaende
betydelig større efter elektriceringen, end den var før.
Til den efter statistik og andre opgaver fundne trafik,
maa derfor som regel gjøres et skjønsmæssig tillæg
for at faa frem trafiken i et bestemt aar.
Saa blir det at undersøke, hvorledes den fastsatte
trafik skal avvikles paa banen, det vil si: togenes
størrelse, deres antal og deres beliggenhet, med an
dre ord utarbeidelsen av en passende kjøreplan. Ved
de fleste baner, som er blit elektricerte, har kjøre
planen ved overgang fra dampprift undergaat noksaa
væsentlige forandringer. Det gjør sig nemlig endel
andre synspunkter og muligheter gjældende ved elek
trisk drift end ved dampdrift. Der er for person
trafikens vedkommende anledning til at opsætte hyp
pigere og derfor mindre tog, hvad de reisende altid
vet at sætte pris paa. Godstogene bør man søke at
la kjøre til tider da der er overskud av elektrisk kraft,
for ikke unødig at øke banens spids. De forskjellige
18 ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT 1919, No. 3
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
