Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 3. 52. januar 1919 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
hensyn maa veies i forhold til hinanden, og det lig
ger i sakens natur at en saadan kjøreplan ikke kan
betragtes som et fast utgangspunkt for beregningen
av banens strømforbruk; den maa være elastisk, to
gene maa kunne forskyves, nye tog maa om nød
vendig kunne lægges ind, og togvegterne maa kunne
tilpasses utviklingen. Desuten maa trafikken under
specielle forhold, som f. eks. en mobilisering, helt
kunne lægges om.
Jeg fremholder dette saavidt sterkt, for at det
skal staa aldeles klart at det strømforbruk man be
regner for en bane, et net av baner, end sige alle
vore baner, altid maa bli et usikkert tal, jeg skulde
fristes til at si næsten en subjektiv opfatning. En
ting som sneforholdenes indflydelse kan jeg iaften
slet ikke komme ind paa.
F’g. 3.
Med utgangspunkt i kjøreplanen og togvegtene kan
man nu for hvert enkelt tog opstille kjørediagrammer,
som forklart tidligere, og faar saaledes for samtlige tog
f. eks. for en bestemt dag, strømforbruket i kW over
tid. Anbringes nu alle disse diagrammer over hin
anden og forskjøvet i overensstemmelse med togenes
beliggenhet paa kjøreplanen, kan man for hvert tids
punkt addere kW og faa summen av togenes belast
ning paa den tid. Fortsætter man dette f. eks. fra
5 til 5 eller fra io til io sekunder hele dagen igjen
nem faar man banens belastningsdiagram maalt paa
lokomotivbøilerne.
Figur 3 viser en del av et belastnings
diagram, som er utarbeidet for Kristiania—Drammen-
banen. Tåpene i kontaktledningen er her lagt til,
saa vi har belastningen maalt ved uttakene av trans
formatorstationen i Asker. Det vil sees, at en banes
belastning er meget variabel og har svært litet tilfælles
med de andre belastningsdiagrammer, man er vant til
at arbeide med. Et par opgaver i forbindelse med
dette diagram vil kanske være av interesse. Det er
basert paa en samlet trafik paa Drammenbanen av
300 mill. ton/km. pr. aar. Det samlede strømforbruk
pr. aar maalt som enfasestrøm 16000 V 15 perioder
ved transformatorstationen i Asker er ca. 10 mill. kWt.
og den største spids ca. 5000 kW.
Det vil forstaaes, at der er temmelig ubekvemt at
arbeide med et belastningsdiagram som det viste. Det
er letvintere for mange nndersøkelser at benylte den
symbolske belasiningskurve.
Deler man belastningsdiagrammet op i vertikale
striper, faar man en hel række kW med samme tids
basis. Ordner man nu disse efter deres størrelse, de
største først og derefter de mindre stadig avtagende,
faar man en kontinuerlig kurve — den symbolske
belastningskurve (fig. 4).
Vi finder igjen den største spids paa 5000 kW,
som man vil se er meget kortvarig; derefter falder
kurven hurtig. Som tidsbasis er valgt aarets 8760
timer; man kan ogsaa opstille den symbolske kurve
for en bestemt dag. I endel av aarets timer er der
slet ikke noget strømforbruk. Det er nattimene fra
1 —5. Dette forhold kan dog bli ændret i fremtiden,
hvis man f. eks. med stigende godstrafik lægger ind
godstog om natten.
Det vil fremgaa av den symbolske belasiningskurve,
at banens utnyttelse av kraften, ialfald av kWt., ikke
er særlig god. En kraftkilde som kunde avgi de nød
vendige 5000 kW hele aaret rundt vilde bli fuldt
belastet kun ca. 1800 timer — og av det energikvan
tum som i aarets løp kunne avgis kan banen nyttig
gjøre sig ca. 20 pct. — forholdet mellem spids og
middel er med andre ord ca. 5: 1. Dette forhold er
ugunstig og skyldes delvis trafikens fordeling. Det
skal erindres, at endel av Kristiania—Drammenbanen
har en utpræget forstadstrafik, med de reisende kon
centrert i morgen- og eftermiddagstimene. Undersøkel
ser, som har været foretat i utlandet — f. eks. i
Schweiz — tyder paa, at længere baner og særlig
banenet kunde komme ned paa et forhold til 3 a.4: 1.
Man er dog endnu et godt stykke fra en utnyttelse
av 60 pct. eller et forhold paa ca. 1,8:1 som enkelte
mener det borgerlige behov i fremtiden skal kunne
naa. Seiv om dette kanske er noget optimistisk, er
det klart, at der er forskjel mellem en banes og det
borgerlige behovs belastning og utnyttelse av en kraft-
Dg. 5-
MHi
;11/f- I
Fig. 4.
jT ,ib n bb[. —.—...a. Uu).| T | /
13*01 «TMi; • »UriU J Y
-y/L—-
J- » *•».**« **->t«A* 1/
A - -tU- 1 /
***** - -p*- A j Ut X
*»••-»*• "•TfT \ «ru>j .X
§1 ix-t# izzzzzjl^X–x——
‘.w rH
r : ;X~- -
3 M". —
« ilw# , X*
’f 1 . jx’
j 1MM Z -— rv
1
• -ti i —i—i >*—il **—4*—i—ia—4s—«•—«w—w—«F w 4* P*
w\UU«imy (K\0*Umir pj.0. WUVUiAiAtvjttv.
No. 3, 1919 ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT 19
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
