Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 17. 15. juni 1920 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
J
?. D.
No. 17, 1920 ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT
Disse mangler er fabrikant Richter kommet ut
over ved sin specielle fremstillingsmaate, som i kort
het forklaret er følgende: Proppens metaldele placeres
og centreres i forhold til hinanden ved hjælp av special
verktøi og anbringes dernæst i en lukket staalform.
Derpaa opvarmes formen sammen med den forut
anbragte isolationsmasse, indtil denne er bleven til
strækkelig flytende.
nu foregaar er denne; Motorvognen bremses elektrisk,
d. v. s. uavhængig av bremsestængernes arbeide, til
hængevognene derimot bremses derved, at bremse
solenoiden virker paa bremsestængene. Ved disse i
princip høist forskjellige bremsemetoder er det uund
gaaelig, at der opstaar stræk og støt i koblingen mel
lem vognene. Ensartet gjennemført er derimot f. eks.
brernsningen med lufttrykbremser, hvad statsbanernes
bremsning er et eksempel paa.
Formen stilles derpaa i en liten presse, hvor
isolationsmassen utsættes for et tryk av 510 kg. pr.
cm2, saaledes at massen omhyggelig presses ut i alle
hulrum og henstaar under dette tryk, indtil massen
er fuldkommen avkjølet.
Senere har man forsøkt at forbedre den elektriske
bremse og avlaste motorerne ved at indføre den elek
tromagnetiske skinnebremse. 1 de fleste tilfælder har
man dog indskrænket sig til at anbringe skinnebremser
paa motorvognene, mens man bibcholdt den elektriske
bremse (solenoidbremsen) paa tilhængevognene. Dette
synes at ha været i princip absolut feilagtig. Virk
ningen ved disse bremser i samarbeide er seiv under
det bedst mulige vedlikehold ingenlunde upaaklagelig.
Der opstaar støt og stræk som ikke er til at undgaa,
fordi det er omtrent umulig at opnaa, at skinnebrem
sen paa motorvognen og solenoidbremsen paa tilhænge
vognene kommer i virksomhet i samme øieblik, hvad
der tildels skyldes den større træghet ved solenoid
bremsen. Følgen er meget ofte at tilhængevognen
løper op paa motorvognen. Endvidere er bremseklods
slitagen paa tilhængevognene uheldig, fordi bremse
stængernes arbeidsmaate derved ustanselig forandres.
Naar denne avkjøling har fundet sted blir massen
fuldstændig haard, og proppen fremtræder da saaledes,
at alle metaldelene er anbragt urokkelige i forhold
til hinanden og danner et samlet hele. Isolations
lagene har en tykkelse av ca. 0,3 mm. og bliver
prøvet for en gjennemslagsspænding av 440 volt.
Ved denne fabrikationsmetode opnaaes tillike, at
antallet av de enkelte dele, hvorav en telefonprop
ellers bestaar, reduceres betydelig, da isolationen nu
er én saramenhængende del i stedet for flere enkelte;
som ved tidligere konstruktioner.
Ved profileringen av prophodet, der har en for
holdsvis ringe dimension, har fabrikant Richter ind
ført en særlig fremgangsmaate, som, foruten at gi
forøket nøiagtighet, tillike medfører den fordel, at
der kan anvendes uøvet arbeidskraft i stedet for
mekanikere, saaledes som tilfældet var tidligere.
Skinnebremsen har i motsætning til den rene elek
triske bremse uten tvil betydelige fordele, og en upaa
klagelig bremsning vil man opnaa, naar samtlige vog
ner i toget er utstyrt med skinnebremser. Skinne
bremserne maa dog endnu indgaaende gjennemarbei
des og forbedres.
Ved hjælp av en pantografanordning ledes dreie
staalet langs den roterende prop, som er anbragt i
en almindelig dreiebænk, idet der til styring for panto
grafen er tildannet en skabelon, som angir profilen
av prophodet forstørret 10 gange. Resultatet av den
angivne fabrikationsmetode skal altsaa dels bety en
mere holdbar og dels en mere nøiagtig telefonkon
taktprop.
Det anføres, at «Automatic»-proppen ogsaa har
vundet anerkjendelse utenfor Danmark, saaledes i
England, Schweiz, Italien og Rusland. Som bekjendt reguleres vandtilførslen ved Pelton
turbiner nu omtrent altid ved en i turbinens mund
stykke eller mundstykker anbragt naal, der ved at
bevæges i sin længderetning mer eller mindre avstænger
for vandets uttrædcn. For at undgaa trykvariationer
i tilløpsrørene ved denne forandring av vandbevægelsen,
maa denne naalens bevægelse foregaa meget langsomt
og man vilde derfor faa en stor variation i tnrbinens om
dreiningstal under reguleringstiden, hvis man ikke traf
specielle anordninger herfor. Den enkleste maate
er at anbringe tilstrækkelig svingmasse i de roterende
dele, men dette er en utvei, som kun i de færreste
tilfælde er mulig, da det vilde kræve altfor store vegter.
En anden utvei er at anbringe en anordning, hvorved
vandstraalen mere eller mindre bortledes, saa den helt
eller delvis ikke træffer skovlerne. Da dette ikke
forandrer vandmængden, kan derne regulering utføres
saa hurtig som nødvendig for en fin hastighetsregule
ring uten at trykvariationer opstaar. Den kombineres
saaledes med naalregulcringen, at denne langsomt
kommer efter, hvorved vapdstraalen efterhaanden antar
den til den nye belastning svarende størrelse, og den
I tilslutning til min artikel om ovenstaaende tema
i ETT. nr. 35 f. a. ønskes gjort opmerksom paa føl
gende som i det væsentlige er et utdrag av en artikel
av hr, Betriebsdirektor Uhlig i det udmerkede tids
skrift >Verkehrstechnik« nr. 1, 1920.
Ovennævnte forfatter er, i motsætning til flere
andre fagmænd ved sporveier, en motstander av den
rene elektriske bremsning. Hvis brernsningen kun
gjælder enkelte motorvogner, er den elektriske brems
ning sikkert fuldt forsvarlig; men saken stiller sig be
tydelig anderledes, saasnart der brukes en eller endog
to tilhængevogne for tilsammen 150 passagerer og med
en samlet togvegt optil 35 ton. Thi det vil ikke la
sig gjøre at gjennemføre en ensartet bremsning av
motorvogner og tilhængevogner, hvad der anses for
at være grundbetingelsen for den driftssikre bremsning
av et tog. Den vanlige maate hvorpaa brernsningen
Elektromagnetiske skinnebremser.
ved PeltonturMner.
Ny reguleringsmetode
147
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
