Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 12. 25. april 1921 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT
No. 12, 1921
porteres med et strømforbruk av 40 kWh. Istedetfor
de nu aarlig opbrændte 176 mill. ton kul vil en gjen
nernført elektrisk drift altsaa bare kræve 53,5 mill.
ton kul der vil spares 122.5 mill. ton. Erfaringerne
fra C. M.&St. Paul Ry. peker imidlertid paa vandkraften
som den vigtigste faktor ved elektrificeringen. Utgif
terne ved anlæg av moderne dampmaskiner er nemlig
saa store, at brændselsøkonomien alene neppe kan
retfærdiggjøre omlægning uten i ekstreme tilfælder.
Krigen har imidlertid vist hvormeget ethvert land er
avhængig av tilgangen paa kul, og spørsmaalet er
derfor baade brændende og høist vigtig. Forfatteren
nævner leilighetsvis, at elektrisk bremsning bringer saa
megen elektrisk energi tilbake i C. M. & St. Paul Ry.’s
kraftledninger, at stromregningen derved reduceres rned
15 %. Beretningen ender med spørsmaalet: »Hvad
er der iveien med vore (d. v. s. U. S. A.’s) jernbaner?»
Forfatteren svarer, at de lider under en fysisk stagnation,
fordi dampmaskinens utvikling ikke har holdt skridt med
det moderne transportvæsens krav.
Det -er utenfor al tvil sier forfatteren at
produktion og fordeling av elektrisk energi er en særlig
forretning og videnskap for sig, og den mest økono
miske kraftproduktion vil utvilsomt bedst opnaaes, naar
vore kraftkompanier leverer energien, Jernbanedriften
bør være en betydningsfuld faktor ved planlæggelsen
av ethvert system for fordeling av elektrisk energi.
Komiteen har indhentet uttalelser fra flere ledende
mænd inden jernbanernes styre. Disse uttalelser er
av megen interesse.
Præsidenten for New York Central Lines fremhol
der at de bedste betingelser for elektrisk drift findes
hvor et stort antal tog er fordelt over linjenettet eller
hvor tunge tog skal frem gjennem fjeldegne med
sterke stigninger. Valget mellem likestrøm, enfaset
eller trefaset vekselstrøm anser han for et rent teknisk
spørsmaal av mindre interesse for selve driftsledelsen.
Præsidenten for C., M. 6° St. Paul Ry. peker paa,
at den elektrificerte del av selskajrets baner er fjeld
partier med sterke stigninger. Disse partier indbyder
mer til elektrificeiing end lavlandsbaner med smaa
stigninger. Vore erfaringer viser sier han at
paa steder, hvor disse betingelser er tilstede og hvor
vandkraft kan erholdes, er elektrisk drift meget over
legen dampdiift i økonomisk henseende selskapets
649 miles elektrificerte linjer har vist dette.
Direktør Shepard ved Westinghouse gir tilslut en
oversigt over elektricitetens betydning for jernbanerne.
Jernbanerne er nøklen for alle industrier som avhæn
ger av den. Jernbanelinjerne i U.S.A. har en samlet
længde av 230 000 miles. Omtrent 80 % av de
samlede indtægter skyldes fragtgods, resten skyldes
passagertrafiken. Hver maaned tilbakelægges ca. 50
mill. godstog-miles og næsten 45 mill. passagertog
miles. Der findes omtrent 2Y2 mill. godsvogne med
30000 godslokomotiver og 15000 rangerlokomotiver
og omtrent like saa mange passagerlokomotiver. Kul
forbruket pr. godslokomotiv-mile opgis til 260 Ibs. og
for passagerlokomotiverne til 120 Ibs.
Præsidenten for Greai Northern Railway Company
finder den nuværende mangel paa standardisering av
den elektriske jernbanedrift betænkelig anvendte
metoder kan hurtig bli forældet og forskjellige syste
mers anvendelse kan vanskeliggjøre samdriften.
Generaldirektøren for U. S. A.’s jernbaner er meget
interessert i saken, men tviler paa, at det er praktisk
og ønskelig straks at gaa ivei med store elektrifice
ringsplaner. Han paapeker fordelene ved at undgaa
transport av banernes eget brændsel.
Jernbanernes trafik fordobles hvert i2te aar.
Stillingen, som nu er alvorlig, vil derfor snart bli
sørgelig, fordi jernbanerne har stadig vanskeligere for
at klare de ophopede godsmængder. Den eneste
maate at bringe banerne op til den største ydeevne er
efter forfatterens mening elekirificering. Flere ton kan
da transporteres i et enkelt tog, og mere kraft kan
bli anvendt pr. ton end ved dampdrift. Den nuvæ
rende trafik er indrettet paa dampdrift med mindre
kjørehastigheter med stadig kul og vandtilførsel, med
hyppige stansninger o. s. v.
Repræsentanter for U. S. Senate og House of
Representatives fremholder den synkende kultilgang,
det unødvendige forbruk ved transport av banernes
eget brændsel og de lettelser i vandkraftens utbygning
og utnyttelse, som den nye »water power bilU vil
medføre.
Overveier vi den betydning, som disse erfaringer
bør tillægges for europæiske foihöld, saa synes føl
gende punkter straks at maatte springe i øinene:
Voksende togstørrelse har været den vigtigste fak
tor for jernbanernes økonomi i Amerika. Hvert aar
har man trodd at grænsen var naadd, bare for næste
aar at se grænsen overskredet paany. Elektriciteten
har i saa henseende store fordele, da damplokomoti
vets trækkraft er begrænset, mens man nu kan se
imøte elektriske lokomotiver bygget for 10000 kW.
Kravet paa store lokomotiver stemmer desværre ikke
med den almindelige opfatning av fordelagtig elektri
citetsforsyning, som forutsætter mange og smaa tog.
Imidlertid vil belastningsfaktoren bli høi selv med store
tog, hvis der er trafik nok tilknyttet samme kraftfor
syningssystem. Ved C., M. & St. Paul Ry. er maksi
malforbruket begrænset til omtrent 70 kW. pr. mile
linjelængde, mens middelforbruket er 40 kW. Ved
Norfolk & Western er maksimalforbruket over 800 kW.
mens middelforbruket er omtrent 280 kW, o. s.v.
r. Resultaterne av den elektriske jernbanedrift
mellem Seattle og St. Paul er saadanne, at man i
U.S.A. anser elektrisk jernbanedrift færdig utviklet til
anvendelse paa alle hovedlinjer. Det som staar igjen
at lose er økonomien tiden synes derfor inde til
planlæggelse og utførelse av elektrisk jernbanedrift
seiv paa steder, hvor vandkraft ikke kan erholdes.
Jeg hørte gjentagende uttalt, at man i Amerika ansaa
elektrificeringen av jernbanen Seattle—St. Paul for en
begivenhet, som kunde sidestilles med igangsættelsen
av den første dampjernbane mellem Stockton og
Darlington i England for 90 aar siden.
2. Efter den almindelige opfatning i U.S.A. menes
jernbanernes kraftforbruk at burde indgaa som led i
95
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
