Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 5. 15. februar 1922 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
(Sluttes)
1922, No. 5
ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT
Lokomotiverne kontrolleres ved to haandtak, saa
ledes som vist i fig. 9. Tiden tillåter ikke omtale av
koblingerne, som er interessante.
Motorene er i mange retninger lik de som an
vendes for sporvogne. De har de samme udmerkede
egenskaper som har bragt likestrømsseriemotoren- til
at fortrænge alle andre motortyper fra sporveisdrift.
Kontrolutstyrene er like let at regulere som vore al
mindelige sporvognsutstyr. Og 3000 volts lokomo
tiver kan i nødstilfælder arrangeres til at kjøres med
hjælp av den strøm som staar til disposition for
sporveien.
Lokoraotiverne er saa lette at betjene, at vore nu
værende damp-lokomotivførere efter nogen timers in
struktion vil kunne manøvrere dem fuldt saa godt
som damplokoraotiverne.
Lokomotivtyper for høispændt likestrøm har været
beskrevet av ingeniør Thuesen i Elektroteknisk Tids
skrift for 1920, og jeg kan henvise dertil.
Hvis man vilde bruke synkronomformere for om
formning av trefasestrøm for 50 perioder til enfase
strøm for 15 perioder, saa vilde parallelarbeidet mel
lem saadanne omformere og rene enfasekraftanlæg —
eller raellem omformere tilknyttet forskjellige trefasenet
— støte paa vanskeligheter.
Ved den diskussion som fandt sted efter ingeniør
Mohrs foredrag i Norsk Elektroteknisk Förening den
23. f. m. hadde jeg tænkt at fremkomme med en del
bemerkninger, men desværre blev der for liten tid til
diskussion, hvorfor jeg tillåter mig at fremkomme med
mit indlæg i Elektroteknisk Tidsskrift.
Ved hjælp av induktionsmotorer kunde man opnaa
et bedre resultat, men denne løsning lider ialfald av
den væsentlige mangel at da omformerne for en stor
del arbeider med liten belastning blir cos (p meget daarlig.
Noget middel til at begrænse topbelastningen ved et
saadant system eksisterer saavidt mig bekjendt ikke,
og det er klart at omformere som arbeider med meget
variabel belastning og meget daarlig cos (p ikke vilde
være særlig velkomne abonnenter paa et almindelig
kraftforsyningsnet.
Et moment som ikke blev nævnt i diskussionen,
men som senere er paapekt av direktør Norberg-
Schultz i E.T.T. nr. 4 og som efter min raening maa
tillægges meget stor vegt, er jernbanenes forhold til
den almindelige elektricitetsforsyning. Baneelektrifi
cering og elektricitetsforsyning maa sees i sammen
hæng og det gjælder at finde den for begge økono
misk fordelagtigste løsning.
Enfasesystemet skulde derfor egne sig bedst for
baner med egne kraftcentraler og være mindre skikket
hvor samdrift med den almindelige kraftforsyning er
Siden første del. av statsbanerne blév besluttet
elektrificert for en del aar siden er landets almindelige
elektricitetsforsyning kommet et langt skridt fremover.
Mange distrikter er nu saa godt forsynt med kraft og
har saa vel utviklede ledningsnet at jernbanerne let
vilde kunne skaffes den kraft de behøver i vedkom
mende landsdele. I andre distrikter vilde jernbanernes
elektrificering være av stor betydning for den økono
miske løsning av kraftforsyningsspørsmaalet.
ønskelig.
Anderledes stiller forholdet sig hvis man benytter
likestrømsystemet for jernbanerne, idet man da kan
anvende synkronomformere eller likerettere.
Ved synkronomformere kan man forbedre cos cp i
kraftöverföringen til en viss grad, idet omformerne i
det mindste kan arbeide med cos<p = i og paa en
kelte steder endog benyttes som fasekompensatorer.
Desuten kan man ved et saakaldt kraftbegrænsnings
system opnaa en reduktion i spidsbelastningen for
jernbanerne i de tilfælder man finder dette ønskelig
av økonomiske eller andre grunde. Derved vil ba
nernes belastningsfaktor bedres i væsentlig grad.
Det staar derfor for mig som det mest rationelle
at jernbanernes elektrificering og landets kraftforsyning
gaar haand i haand. Men en absolut betingelse herfor
maa være at det system som kommer til anvendelse
for baneelektrificering ikke er til hinder for samdrift
med den almindelige kraftforsyning.
Ved enfasesystemet maa jeg imidlertid sætte et
stort spørsmaalstegn i saa henseende. Regenerativ bremsning vil kanske i og for sig ikke
Vore jernbaners elektrificeriug
Fig. 9.
36
11 Nu
om El
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
