Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 2. 15. januar 1923 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
300 watt/m 3 for vognkupeer III kl. med 2 yttervægger
350 —» — » —»— » - »3 —»—
400 —»— » —» — II og I kl.
Bremsekurverne er gjengit i fig. 13.
Den hele apparatur veier ca. 1 ton.
Opvarmning av toget.
Trinbryteren er fælles for begge motorer.
Varmeapparatene er leveret av Therma
Molstandsbremsningen falder ogsaa enklere.
Andre forholdsregler er ikke truffet. —
ved de sidste desuten 150 watt/m 3 for sidegangene.
ELEKTROTEKNISK TID S S KRIK T 1923, No. 2
ventilatoren for kjøling av transformatoren og brem
semotstandene. 1
Denne styring utmerker sig ved sin overordentlig
enkle konstruktion og store driftsikkerhet. Trinbryte
ren1 minder i sin opbygning nærmest om den retlinjede
cellekobler for regulering av akkumulatorbatteriet. Like
som denne er den forsynet med særskilte gnistkon
takter.
Bfemsningens funktion er saaledes avhængig av
strømmen fra kontaktledningen.
Den lille magnetiseringsmaskin leverer 300 A. ved
0—3,5 V. Den blir magnetisert fra belysningsbatte
riet. (7 —10 A. ved 18 V.).
Bremsemotstandene, som er av kromnikkelstaal, er
dimensionert for 400 kW kontinuerlig.
Som allerede nævnt ved omtale av lokomotivtrans
formatoren er der regnet med en effekt for opvarm
ning av 125 kW ved 300 V. Senere er det menin
gen at gaa over til en spænding av 1200 V. Der
anvendes direkte elektrisk opvarraning. Der regnes
med følgende specifike varmemængder:
Reservebryteren er bygget som luftbryter og drives
pneumatisk. Den kan kun kobles om i strømløs til
stand. Den er inrettet for 4 stillinger: »fremover«,
»bremse«, > bakover« og »nul«.
Som motorer anvendes B. B. C.’s seriemotor med
12 poler (den samme type som firmaet anvender bl. a.
for S, B. B.’s normalsporlokomotiv). Motoren er for
synet med motstandforbindelser i B. B. C.’s special
ulførelse og bygget for en klemraespænding av 520 V.
Til kjøling av motoren anvendes en ventilator for
120 m 3/min. luftlevering ved ca. 100 mm. vandsøile. Beskyttelse mot forstyrrende indvirkning paa svakstrøm
ledninger.
C-C lokomotiverne er forsynet med elektrisk mot
standsbremsning for avbremsning av ca. 50 % av
togvegten. Alle tidligere enkelttraadede telegraf- og telefon
ledninger er fordoblet. De offentlige svakstrømledninger
er flyttet ut fra banelegemet; i mindste avstand 20 ra.
Ogsaa jernbanens egne ledninger blev flyttet ut. For
disse er den mindste avstand 17 m.
Naar der for disse lokomotiver er valgt motstands
bremsning, er det fordi det ikke lot sig gjøre at an
bringe den nødvendige apparatur for nyttebremsning
uten at everskride den maksimalt tillatte lokomotivvegl
av 66 ton. For yderligere at øke driftsikkerheten blev der
desuten paa alle telegrafledninger paa hele
ningen indført arbeidsstrøm med en apparatmotstand
av 20000 ohm, istedetfor den tidligere benyttede
hvilestrøm med 300 ohm apparatmotstand.
Princippet for det benyttede system fremgaar av
fig. 12. Under bremsning arbeider traktionsmotorerne
som likestrømgeneratorer, der magnetiseres av en mag
netiseringsmaskine, som er koblet direkte til motor-
o ZOOC* t+OOo 6000 OOO iOOO° i2.000 1**
Fig- 13-
Bremsestrøm i amp. pr. driftsmotor som funktion av bremse
kraften paa hiulkransen ved forskj. magnet, strømstyrker.
I Belysningsbatteri.
2 Magnetiseringsmaskine.
3 Feliregulerraotstand.
Fig- 12.
Elektrisk bremse, system B.B.C. Rhätische Bahn.
4 Traklionsmotor (koblet som generatorer).
5 Bremsemotstand.
12
2 a
X)J— — ———i 1
100 —— 1
SOO —- -—
1
r#l,lllll,l1’ t
iliiyiiiP—
MW—— —Wf’Mr~
’iiiL
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
