Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 4. 5. februar 1923 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Opvarmning av toget.
*) H. W. Schuler; Schweiz. Bauzeitung Bd. LXXVIII no.
15 og 16.
ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT 1923, No. 4
mekaniske bremse slog klik. Den elektriske bremses
opgave er da efter S.B.B.’s opfatning i første række
den at tjene som reserve for den mekaniske bremse.
Man er dog ogsaa fuldt opmerksom paa de fordele
m. h. t. formindsket slitage av hjulbandager den byr
som erstatning for luftbremsen paa længere heldninger.
Forholdet er det, at største parten av det vogn
materiel S. B. B. har at transportere, tilhører andre
jernbaneselskaper.
Man kan derfor kun anvende et system hvor der
fremstilles damp, som kan benyttes i de i vognene for
haandenværende varmeapparater. Der drives forsøk
med at bygge elektriske dampkjeler direkte for kon
taktspændingen 15000 V.) hvorved transformatorens
størrelse kan reduceres betragtelig. Den effektmængde
som förutses for opvarmningsøiemed utgjør nemlig
500 kw.
Beskyttelse mot forstyrrende indvirkning paa svaksirom
ledninger.
For at finde den bedste løsning paa dette spørs
maal blev der i sin tid paa strekningen Bern —
Mtinzingen—Thun foretat en række forsøk*) baade
med -trelederkobling (ved hjælp av særskilte over
føringsledninger og autotransformatorer) og med suge
transformatorer. Maalingerne blev foretat paa jern
banens egne svakstrømsledninger, som var oplagt i
ca. 7,5 ra. horisontalavstand fra nærmeste skinne.
Svakstrømledningerne var alle dobbelte (med isolert
tilbakeledning) og de til samme sløife hørende led
ninger krysset hver ca. 500 m.
Skematisk koblingsskema for 1B-B1 lokomotiv
»Kortslutningsbremse med fremmedmagnetisering«.
1 Strømbøile. 2 Hovedtransformator. 3 Bremsetransformator.
4 Driftsmotorgrupper. 5 Bremsemotstande.
Forsøkene viste at man ved anvendelse av tve
ledersystem med indirekte strømtilførsel til kontakt
ledningen kan reducere de dynamisk inducerte spæn
dinger saa meget at de ikke generer telegraf- og
telefondriften. Kortslutninger merkes i telefonen som
temmelig høie knald, som vistnok er ubehagelige, men
ikke skader apparaterne.
Paa regenerering er der ikke lagt nogen avgjørende
vegt. I overensstemmelse hermed har firmaerne dels
anvendt regenerationsbremsning, dels motstandsbrems
ning. Den sidste har den fordel at apparaturen blir
enklere og billigere og veier mindre end apparaturen
for nyttebremsning. En praktisk tilstrækkelig stor formindskelse av
den statiske induktion kan man opnaa ved at lægge
forsterkningsledningen (eller en overføringsledning)
saaledes, at den saavidt mulig kompenserer indvirk
ningen av kjøretraadspændingen.
B.B.C. anvender vekselstrøm kortslutningsbremsning.
Koblingen fremgaar av skemaet fig. 24. Rotorvik
lingene kobles direkte paa bremsemotstandene, mens
magnetviklingene forbindes med hovedtransformatorens
avtapningsklemmer gjennem en liten bremsetransfor
mator og trinbryteren. For bremsningen anvendes de
samme koblingsapparater som for kjøring, og regu
leringen foregaar jevnt og støtfrit. Det er efter min
opfatning en ulempe ved den valgte kobling, at den
elektriske bremsning er avhængig av kontaktledningen
(det burde undgaaes ved en kortslutningsbremse).
Ogsaa anvendelse av sugetransformatorer i for
bindelse med en isoleret oplagt jordledning reducerer
de inducerte spændinger saa sterkt, at de ikke virker
forstyrrende. Hvor svakstrømledningerne ligger nær
mere baneledningerne end 40 m., maa der for at
forhindre den statistiske induktion anvendes en kom
pensationsledning.
Ved et enkelt lokomotiv anvendes forsøksvis nytte
bremsning efter B. B. C.’s system med faseomformer.
Dette system har den ulempe at det er komplicert
og medfører en forholdsvis stor tillægsvegt.
Trods disse gode resultater har S.B.B. ikke an
vendt nogen av de 2 metoder ved Gotthardbanen.
Begge har nemlig den ulempe at deres beskyttende
virkning blir illusorisk ved forstyrrelser paa kjøretraad
anlægget. Hertil kom at jernbanens svakstrømled
ningsmaster paa mange steder var i \eien for opstil
ling av bæremastene for kontaktledningen, og ikke
sterke nok til at bære de nødvendige dobbelledninger.
Oerlikon anvender Dr. Behn-Eschenburgs system
(som ved Rhätische Bahn).
Alle betjeningsledninger (ledninger for styrestrøm og
strøm for hjælpeapparater) lægges i lukkede kanaler,
beskyttet mot støv og fugtighet. Der anvendes sær
skilte kanaler for vekselstrøm- og for likestrømled
ningerne.
Alle jernbanens svakstrømledninger er lagt i jord
kabel langs banen. De offentlige telegraf- og telefon
ledninger er flyttet saa langt bort fra banen som
terrængforholdene tillot det. — Fra Bellinzona og
sydover er de lagt i jordkabel.
Spørsmaalet om den bedste maate for opvarmning
av toget er endnu ikke løst.
Fig. 24.
26
j—ymmmtm2
"*• i_
I—ww WW—I i—WW VM—I
5 5
—Tjuumnr 1 i tjuiwW
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
