Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 6. 24. februar 1923 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Lokomotiver.
Ved trefasemotoren er vi henvist til
hastighetstrin kan vanskelig faaes.
Av motorerne ved de 3 strømsystemer
W. -
P*
ToH
. V£G,T
— ! 40-
i
i ho
k i
- I
- w 1
_! VJ..
værdig forskjel. bremse.
ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT
No. 6, 1923
Vi skal saa se litt paa de enkelte deler av loko
motivets elektriske utrustning.
høiere kontaktledningsspænding blir det langt mere
elastisk og kan langt bedre tilpasses efter de forskjel
lige driftsforhold. De samlede utgifter til omformer
stationer (eller transformatorstationer) og kontaktled
ninger blir ogsaa mindre.
Kontaktbøilen blir enklest ved enfaselokomotivet.
Ved 3-fase-lokomotivet maa strømbøilen deles op
i 2 fra hinanden isolerte deler av hensyn til de 2 faser.
Ved likestrømsbaner maa omformerstationerne læg
ges i indbyrdes avstander av 25—45 km., alt efter
trafiken.
Ved likestrømlokomotivet maa man ved store loko
motiver anvende strømbøiler med dobbelt kontaktflate
av hensyn til de store strømstyrker.
M. h. t. styringen, saa viser erfaringerne fra de
beskrevne baneanlæg, at man bør anvende mekanisk
fjernstyring (haandstyring) overalt, hvor dette lar sig
gjøre, d, v. s. ved hastigheter op til ca. 60 km./h.
og ved tog hvor der kun kjøres med 1 lokomotiv.
Ved enfasebaner kan man gaa til 100—120 km.
og ved svak trafik like op til 300 km.
Derved muliggjøres økonomisk elektrificering av
baneanlæg, som ikke vilde kunne elektrificeres øko
nomisk ved likestrøm.
Av de elektromagnetiske og elektropneumatiske
fjernstyringer synes de at burde foretrækkes som har
de færreste bevægelige deler.
Foretar vi en sammenligning mellem likestrøm-,
enfasestrøm- og trefasestrømlokomotiverne som helhet
betragtet, er trefaselokomotiverne efter min opfatning
ubetinget overlegne.
Den mest fuldkomne hastighetsregulering har vi ved
enfaselokomotiverne hvor den foregaar ved forandring
av transformatorens utveksling.
Trefasestrømmen gir det letteste og billigste loko
motiv, den enkleste styring og den solideste motor
med derav følgende minimum av vedlikehold og repa
rationer.
Ved likestrøm maa vi anvende serie-parallelkob
ling, eventuelt i forbindelse med shunting av feltet.
Dette kræver et stort antal motorer, om der ønskes
mange kjørehastigheter.
anvendelse av kaskade-parallelkobling og
polomkobling. Flere end 4 økonomiske
Sammenstilling av lokomotivtype for 3-faset og i-faset vekselstrøm og likestrøm.
er 3-faseraotoren, som allerede nævnt, den
enkleste og solideste. Her undgaaes helt
anvendelsen av kommutator.
Likestrømmotoren og enfasemotoren
kan nu ansees som praktisk talt like gode,
m. h. t. driftssikkerhet og vedlikehold. Jeg regner da
for enfasestrømmens vedkommende med enfase-serie
motoren med kompensation og faseforskjøvet hjælpe
felt, den eneste form som nu anvendes.
M. h. t. avhængigheten av spændingen i kontakt
ledningen forholder enfasemotoren og likestrøramotoren
sig likt, dreiemomentet er uavhængig av spændingen.
Ved trefasemotoren synker trækkraften med synkende
spænding.
Ved de nyere motorer for de italienske statsbaners
trefaselokomotiver kan dog spændingen synke like til
30% uten at dette gaar utover motorens gode funktion.
Hvad den elektriske bremsning angaar, saa er
denne aller enklest ved trefaselokomotiverne. Her
tiltrænges overbodet intet ekstra utstyr for at opnaa
nyttebrerasning. Saa snart motorernes omdreinings
hastighet ved kjøring nedover overstiger den synkende
hastighet, arbeider de automatisk som generatorer og
sender strøm tilbake til nettet. 1
3-fase lokomotiv 1850 hk,
i-fase lokomotiv 1800 hk
Likestrømlokomotiv 1360 hk
Fig. 32 gir en sammenstilling av hoveddimensio
nerne og vegterne ved et godstoglokomotiv for likestrøm,
enfasestrøm og trefasestrøm. Desværre har det ikke
lykkes mig at finde 3 helt til hinanden svarende loko
motivtyper, idet likestrømlokomotivet, som er bygget
for Paulista railway er et noget mindre lokomotiv.
Trefaselokomotivet er de italienske statsbaners fjeld
type o-E-o, 3-faselokomotivet Gotthardbanens godstog
lokomotivtype 1 C-C-x. Man ser at 3-faselokomotivet
har omtrent dobbelt saa stor ydelse pr. vegtenhet som
de 2 andre lokomotiver. Mellem enfase- og likestrøm
lokomotivet er der i denne henseende ingen nævne-
Ved enfase- og likestrømlokomotiverne kræves om
kobling og endel tillægsapparater. Ved motstands
bremsning blir anordningen enkel, ved nytte-bremsning
mere komplicert. Der er i denne henseende ingen
større forskjel paa de 2 systemer.
Hvor der anvendes motstandsbremsning — som
reserve bremse — bør denne efter min mening bygges
saaledes, at bremsningen blir uavhængig av strømmen
i kontaktledningen, først da blir det en virkelig reserve-
Fig- 32-
45
V7\
|
ZfYi
• rx i
J : .1 ’2 I i
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
