Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 9. 25. mars 1929 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Organ for Utgiver:
E.T.T
ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT
NE: 9. OSLO 25. MARS 1929. - 42. AARG.
Innhold:
Elektrisk drift av norske jernbaner.
elektrifiseringen
>
—
Norsk Elektroteknisk Forenino
Norske Elektricitetsverkers Forenino
Norske Elektricitetsverkbrs Forenino
Kronprinsensgate 19, Oslo
Utkommer 3 gange månedlig til en pris av kr. 10.oo halvårlig, iberegnet postporto. Til utlandet under korsbånd kr. 13.oo halvårlig
Uetalingen erlegges forskudsvis. Abonnementet er bindende, inntil opsigelse skjer. — Annonsepris; Pr. enhetsrute42 mm. bred, 31 mm.
høi: Isle side av omslaget kr. 10.oo, øvrige sider av omslaget og innvendig kr. 6.oo—2.25 efter annonsens størrelse, plass og anlall ganger
Elektrisk drift av norske jernbaner. Av prof. Fr. Jacobsen. — Glansgarnkabler. Av ing. Einar Smedal. — »Professor Bragstads
rum« i studentersamfundels bygning i Trondhjem. — N. E. V. F. — Kobber- og oljenotering.
Foredrag holdt i Norsk Elektroteknisk Förening 28. februar 1929 av prof. Fr. Jacobsen.
I 1924 utgav den Norske Ingeniørforening som bekjent et større verk om »Elektrisk jernbanedrift*, utarbeidet av en sær
skilt komité i årene 1922—24. Verket gir en meget fyldig oversikt over den elektriske jernbanedrifts utvikling til det tidspunkt,
og komiléen kommer på grunnlag av en foretatt generell sammenligning mellem de forskjellige strømsystemer til den slutning, at
»for norske forhold er enfasesystemet det mest økonomiske* og videre, at ved en kullpris av kr. 40,00 pr. tonn vil det lønne sig
å ombygge de fleste av våre baner til elektrisk drift.
I de 5— 6 år som er forløpet siden N.I.F.s verk blev utarbeidet er kullprisen gått betydelig ned, en rekke andre prisfor
hold har stabilisert sig, og den tekniske utvikling er gått raskt fremover også på jernbaneelektrifiseringens område. Jeg har derfor
tenkt, at det kunde ha sin interesse å forsøke å belyse forholdene som de ligger an idag.
På studiereiser i Europa og U. S. A. har jeg hatt anledning til å studere den elektriske jernbanedrift på sledet og til å
motta verdifulle oplysninger fra første hånd. Og som medlem av »Den departementale jernbanesparekomite* har jeg i løpet av de
siste år foretatt undersøkelser og beregninger angående
et resultat av dette arbeide.
av endel norske jernbaner. De følgende betraktninger er
sonale, som trenges til å fylle kull og vann på lokomo
tivene og til opfyring og slagning. De elektriske lokomo
tiver besidder en forholdsvis langt større trekkraft enn
damplokomotivene, likesom de kan overbelastes langt
mere. Erfaring viser videre at det elektriske lokomotiv
trenger langt mindre vedlikehold og reparasjon enn et
damplokomotiv.
Fordeler og besparelser ved den elektriske jernbanedrift
sammenlignet med dampdrift.
Den passasjer, som daglig benytter jernbanen mel
lem Oslo og Lillestrøm og nu kommer frem i løpet av
25 min,, mens han ved dampdriften brukte 35 min. eller
i 35 min. istedenfor 50—55 min. om han tar lokaltoget,
vil antagelig si, at den største fordel ved den elektriske
jernbanedrlft er den kortere kjøretid og dernæst, at der
er satt inn en rekke nye tog.
Følgen herav er, at dets transportevne er meget
større. Der trenges forholdsvis ferre elektriske lokomo
tiver for å befordre den samme trafikk, og man kan opnå
store besparelser i utgiftene til lokomotiv- og verksteds
personale. Ytterligere personalbesparelse kan opnåes om
man går over til enkeltmannsbetjening ved den elektri
ske drift.
Alle som bor langs en banelinje, ta f. eks. Vestbanen,
vil vel sette mest pris på at de ved den elektriske jern
banedrift er blitt fri røkplagen.
Hurtigere kjøring, større transportevne på samme
banelinje og fjernelsen av røkplagen er da også fordeler,
som i mange tilfelle har vært bestemmende for ombyg
ningen av en jernbane fra dampdrift til elektrisk drift.
De elektriske lokomotiver har et roligere løp enn
damplokomotivene og sliter derfor mindre på skinne
gangen.
Men det er fordeler, som ofte vanskelig på forhånd
lar sig regne ut i rede penger, iallfall ved baner, som ikke
er på grensen av sin transportevne.
Der utvikles ingen røk, og renholdet av lokomotiver
og vogner blir lettere og billigere; likeså vedlikeholdet i
tunnellen
Ved en økonomisk sammenligning mellem dampdrift
og elektrisk drift vil derfor de nevnte fordeler som regel
ikke komme nevneverdig i betraktning. Det som da blir
det avgjørende er de direkte besparelser den elektriske
drift vil medføre, sammenlignet med de merutgifter den
betinger.
Å foreta en generell beregning av besparelsenes stør
relse lar sig ikke gjenmemføre. De vil variere fra det ene
tilfelle til det annet, avhengig av lokale prisforhold, av
banens trace og trafikkforhold, de anvendte lokomotiv
typer o. s. v.
Tabellene 1—4 gir en oversikt over en rekke av de
forholdstall, som kommer i betraktning ved beregning av
besparelsene ved elektrisk drift. Man kan av disse tall
iallfall danne sig en mening om størrelsesordenen av de
opnåelige besparelser.
Av bespcirelsene ved den elektriske drift nevnes i al
mindelighet i første rekke kullbesparelsen. Benytter vi
elektrisk energi, fremstillet ved vannkraft til banedriften,
vil vi spare kullene helt. Benyttes energi, fremstillet i
dampcentraler, sparer vi godt og vel 50 % av kullene. Tabell 1 gir en oversikt over forholdet mellem kull
forbruket ved dampdrift og elektrisk drift med damp
kraftstasjon, kullforbruket i kg. ved damplokomotiver og
1 begge tilfelle spares anlegg av kullings- og vann
forsyningsanlegg på stasjonerte, og den tid og det per-
115
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
