Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 9. 25. mars 1929 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Tabell 2.
Sammenligning mellem dampdrift og elektrisk
drift av jernbaner.
c d
" "O Lok. vekt Lok. tonnkm.
o o Samlet Samlet
Nr Bane „" togvekt bruttotonnkm.
5 73
c c i
< < Damp Elektr. Damp | Elektr.
1 Drammensbanen 0,26 0,29
2 Ofotbanen .... 0,14 0,15
3 Flovedbanen... 0,29 0,33
4 Smålensbanen. . ca. 0,5 0,28 0,31 0,21
5 Bergensbanen . . 0,33 0,34 0,236
6 Stockholm —
Gøteborgb. . . 0,33 0,205 0,24
7 Schweiz B. B. . . 0,802 0,285
8 Bayerske baner. 0,772
9 Spanske Nordb. 0,33
10 Italienske St. B. 0,21 ca,0,22
11 Österrike B. B.1 . 0,60
12 Virginian Ry . . 0,333
13 Norfolk&Western 0,29
1 Projektert Salzburg—Wien. Se anmerkning til tabell 1.
2 Beregnet verdi, förutsatt helt nye lok. av kraftigste t3Tpe.
3 Vektforhold.
lokomotivdrift varierer, som det sees mellem 0,35 (Ofot
banen) til 0,738 (beregnet for Bergensbanen -— uten re
generering). Middelverdien er 0,6. Variasjonene skriver
sig også her fra de forskjellige lokomotiv- og togtyper
og størrelser og varierende traceer og trafikkart. (For
Ofotbanen, hvor all tung trafikk går ned ad bakke med
nyttebremsning, mens kun tomtogene trekkes opover,
Damp Elektr. Damp | Elektr.
— d
v -a
o o
5 73
c c
< <
pr. 1000 brt.km
Tabell 1.
Sammenligning elektrisk
drift av jernbaner.
35,5
Drammensbanen
Ofotbanen . . . .
1
2 0,35
48,7 17,0
82,41 41,62
68.0 31,52
59.0 45,52
3 Hovedbanen 0,517
Smålensbanen.
Bergensbanen .
Stockholm—
0,464
4
5 0,738
G
Gøteborgb . .
Schweiz B. B. .
41,8 28,9
52,02 31,0
0,692
0,60 2 För
utsa tl
moder
ne kraf-
7
tige
damp
lok
8
9
0,72 Do.
Damp
kraflst.
0,45
94,7 48,5 0,512
10
29,0
11
Damp
kraftst-
0,50
12
mellem dampdrift og
60
C
J5
U
O)
E
£ <
Norfolk&Western
13
1 kWh-forbruket for levering i matepunktene
taktledningsspenning. For de italienske
der verdien kWh levert i kraftstasjonene.
kommisjon p. g. a. foreliggende erfaringer.
9
kuli W t£
Bane (Navn)
Nr.
“ 3c —
C „ u
- 5
t- f-t 0,0
lill
med kon-
statsbaner gjel
sakkyndig
ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT 1929, No. 9
Bayerske baner.
Spanske Nordb.
Italienske S. B ..
Østerrik. B. B. :! .
Virginian Ry . .
2 Beregnet verdi.
3 Projekt Salzburg—Wien, bearbeidet av en
det elektriske energiforbruk i kwh. ved elektriske loko
motiver, beregnet pr. 1000 bruttotonn km. (samlet tog
vekt inkl. lokomotiv) samt i siste kolonne forholdet mel
lem disse størrelser.
blir forholdet særlig gunstig for den elektriske drift).
Tabell 2 gir en oversikt over forholdet mellem antall
lokomotiver ved elektrisk drift og ved dampdrift, over
lokomotivvekten i forhold til den samlede togvekt samt
antallet av lokomotivtonnkm. i forhold til det samlede
antall bruttotonnkm. ved de 2 driftsmåten
Kullforbruket og hertil svarende forbruk av elektrisk
energi varierer, alt efter vedkommende banes trace og
de anvendte lokomotivtyper og størrelser samt togstør
relsen (forholdet mellem lokomotivvekt og togvekt) og
togarten (smlgn. tabell 3).
For de norske baners vedkommende, som nu har elek
trisk drift, er lokomotivforholdstallet (Iste spalte) ikke
angitt, da det ikke godt lar sig beregne. Drammensba
nen blev samtidig med elektrifiseringen ombygget til
bredt spor og delvis til dobbeltspor. Ved Ofotbanen blev
der etablert lokomotivsamtrafikk med de svenske stats
baner, og på Hovedbanen er den elektriske drift ennu
ikke helt gjennemført.
Ifølge de norske jernbaners statistikk for driftsåret
1926—27 varierte det spesifike kullforbruk fra 45,6 kg.
(Eidsvoll—Dombåsbanen) til 139,3 (ved Sørlandsbanen).
Middelverdien utgjorde 74 kg.
kWh forbruket for Hovedbanen, Smålensbanen og
Bergensbanen er beregnet på grunnlag av det målte for
bruk ved Drammensbanen og forholdet mellem de virtu
elle lengder. Verdiene er kun å opfatte som tilnærmete.
Ved Hovedbanen blev målt et forbruk av 40 kWh pr.
1000 bruttotonnkm. — kWh forbruket refererer sig for
samtlige baners vedkommende til banematelednings
samleskinnene i matepunktene (omformerstasjonene)
med undtagelse av verdien for de italienske statsbaner
(trefasebanene i Norditalia), som refererer sig til kraft
stasjonenes generatorsamleskinner. Forholdet mellem
kWh forbruk ved elektrisk drift og kg. kull ved damp-
De norske elektrifiserte banestrekninger er forøvrig
så korte og opstykkete, at forholdene for en økonomisk
jernbanedrift ennu ikke er særlig gunstige.
For Smålensbanens vedkommende er lokomotivfor
holdstallet utregnet på grunnlag av beregnet antall elek
triske lokomotiver og motorvogner.
For de schweiziske «Bundesbaners» og de bayerske
baners vedkommende er det anfallet av damplokomoti
vet-, som er antatt, og der er da regnet med damploko
motiver av nyeste og kraftigste type. (I Schweiz er f. eks.
116
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
