Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 9. 25. mars 1929 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT
No. 9, 1929
rekke lokale faktorer. På grunn av de elektriske lokomo
tivers relativt større trekkraft vil imidlertid forholdstallet
ved elektrisk drift (förutsatt at der anvendes riktig di
mensjonerte lokomotiver), alltid bli mindre enn ved damp
drift. Den forholdsvis høie verdi ved Drammensbanen
tyder på, at de anvendte lokomotiver er vel store i for
hold til den gjennemsnittlige togvekt. Det vil antagelig
være mere økonomisk å anvende motorvogner for drift
av de lettere tog.
Tabell 3.
i wh. pr. tonnkni., målt ved
Svenske baner.
Energiforbruk
wh/t.km.
wh/t.km. Fartøitypc
Fartøitjrpe
Godsvogner,
middelverdi
Boggievogner,
hurtigtog
Boggievogner,
lokaltog
Lokomotiv 39-56
14
Tallene i de 2 siste spalter, som angir forholdet mel
lem antallet av lokomotivtonnkm. og det samlede antall
bruttotonnkm., vil i alt vesentlig avhenge av de föregå
ende forholdstall (spalte 2 og 3). (Da lokomotivene
(særlig damplokomotivene) dels løper tomme • under
rangering eller for å gå til kull- og vannstasjoner vil
forholdstallene i de 2 siste spalter være høiere enn de
tilsvarende forholdstall i de 2 föregående spalter.) *)
Lastede malm
vogner
Tomme malm
vogner
11 21
33
17
forholdstallet 0,64, om man regner med de damplokomo
tivtyper, som virkelig blev utskiftet med elektriske).
Ved Virginian Ry. angir tallet forholdet mellem loko
motivvektene. Det er verd å legge merke til, at de damp
lokomotiver, som anvendtes ved Virginian og ved Nor
folk & Western Ry. før overgangen til elektrisk drift, var
de kraftigste og mest økonomiske, som var bygget i
U. S. A. (Mallet-lokomotiver).
De opførte tall for elektrisk drift av Smålensbanen
og Bergensbanen er beregnet under forutsetning av, at
man ved elektrisk drift bibeholder samme togordning
som ved dampdrift. Ved delvis omlegning av togordnin
gen vil der antagelig kunne opnåes gunstigere forhold
ved den elektriske drift.
Forholdstallet vil selvfølgelig variere meget, alt efter
forholdet mellem lokomotivstørrelsene ved dampdrift og
elektrisk drift. (Forholdene mellem de samlede lokomo
tivvekter må benyttes, hvor det gjelder å foreta en sam
menligning av lokomotiwprisene. Ved sammenligning av
utgiftene til lokomotivpersonale er det derimot antallet
av lokomotiver, som ii første rekke har betydning).
Tabell 3 angir det spesifike watt-timeforbruk for for
skjellige vogntyper og for lokomotiver efter målinger,
foretatt ved de svenske statsbaner. Den viser, hvor sterkt
tallet kan variere selv ved ensartede profilforhold. Ver
diene gjelder for tilnærmet horisontale profiler.
Tabell 4 gir endelig en oversikt over den relative be
sparelse ved elektrisk jernbanedrift i utgiftene til vedli
kehold og reparasjon (utenfor verkstedene) og lokomo
tivene, besparelsen i verkstedsutgifter og utgifter til per
sonale samt i siste spalte forholdet mellem de samlede
For norske forhold antar jeg, at vi er på den sikre
side, når vi setter forholdstallet til 0,5—0,6, hvor det
gjelder ombygning av bestående baner og til maksimalt
0,7 for nye baner. *)
Tabell 5.
Forholdet mellem lokomotivvekten og den samlede
togvekt (spalte 2 og 3) vil også være avhengig av en av damplokomoliver ved norske
til drift a
jernbaner
Ulgifler til
(statistikk 1926—37).
Tabell 4
Utgifter i øre pr. lokomotiv km.
Kull og Lønn til Rull.
brenne lok.- og vannfor^
til op- pusser- - „
c i symng
fynng personal
Bane
Vedlikc
hold
21,18
28,01
48,6 56,99
40,25 65,09
4,22
Hovedbanen. .
Smålensbanen
Eidsvoll —
3,5
51,10 4,08 32,29
49,9
Dombås .
54,73 37,20
38,2 3,08
Dovrebanen .
Bergensbanen 3,69 40,15
55,8 65,58
Gj.sn. for norske
bredsp. baner 33,13
64,41 4,08
45,2
*) Forholdet mellem lokomotivvekten og togvekten be
stemmes teoretisk av lokomotivets adhesjonsvekt i
forhold til den samlede lokomotivvekt og av banens
profil, og lar sig således beregne. Se bl. a. F. Ba-
latroni: «Jernbaneelektrifisering fra et nasjonaløko
nomisk synspunkt», referert i Elektr. Bahnen 1928
s. 179.
andre baner.
117
Bcsparelse ved elektrisk jernbanedrift sammenlignel
med damplokomotivdrift.
Prosentual besparelse ved
elektrisk drift, sammen- 0.0) M
lignet med dampdrift .0— b b
Nr. bane 0) «*-• C*
Vedlike- u g
hold og Verksted- Per- <—1 i? -k-l
repar. utgifter sonale
av lok. t/5 £ w M
6 Stockholm —
Gøteborg. . . . 2,2
7 Schweiz B.B. . . 20,3 24 2,1
8 Bayerske baner. 45—50
9 Spanske Nordb. 73,5 63
11 Østerrike B. B. . — — 2,1
12 Virginian Ry . . 66 75 66
*) Der er da ved nve baner regnet med sammenligning
med damplokomotivene av moderne og kraftig type,
og ikke med gamle lokomotiver, som overføres fra
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
