Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- No. 9. 25. mars 1929
- Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ra = kvota for vedlikehold etc. av ledningsanlegg.
rm = » » » » » matestasjoner.
Ka = kostnad av ledningsanlegg.
Km= kostnad av matestasjoner.
U2 — ra Ka —j— rm Km
T2 < Ti.
T2 = antall brutto-togtonnkm. ved elektr. drift.
Ui = k2 . q2 . T2, hvor
T = 0,9 millioner brutto-togtonnkm.
ra Ka + rm Km = kr. 2350,oo.
,p ra Ka “f" rm Km
1 = l,5k 1 -q 1
—== 0,6; = 0,93: mQ* 2,1
fli T i
1,5 qx T, ra Ka -j— rnl Km
For midlere norske forhold og k 2 = kj.
q Tl >ra Ka -f rm Km
\ k i Ai T i/
m• k x q 1 Tj >k 2 q 2 T 2 -f ra •Ka -f rm •Km
mk i cIi 1 1 Tffr | k x qa Tj ra Ka -J- rm •Km
eller:
B > U
>
De samlede utgifter blir således:
*
a) Utgifter til elektrisk energi.
b) Direkte faste utgifter.
Disse består av:
ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT 1929, No. 9
giftene til elektrisk energi, som vokser proporsjonalt med
trafikken; utgiftene til matestasjoner øker noget med tra
fikkens økning, mens utgiftene til kontaktledningsanlegget
med den på våre baner påregnelige trafikk er uavhengig
av trafikken).
Som følge herav vil den elektriske drifts lønnsomhet
øke sterkt med stigende trafikk..
Tabell 15 gir en oversikt over den påregnelige rentabi
litet ved 4 av de i tabell 6 opførte norske jernbaner.
Tabelen viser, at ved de av mig gjorte forutsetninger
vil det lønne sig å bygge om Smålensbanen til elektrisk
drift, mens ombygning av de øvrige baner vil gi et min
dre underskudd. Dette gjelder banene i sin helhet.
Vi ser herav trafikkstørrelsens og kullprisens
innflytelse på rentabiliieten.
Ved Bergensbanen f. eks. er der, som før nevnt, størst
trafikk i begge endestrekninger (Oslo—Roa og Bergen—
Nesttun) og förutsatt at de indirekte faste utgifter ikke
er for store, skulde det lønne sig å elektrifisere disse
strekninger.
Ved økede kullpriser eller lavere energipriser enn an
tatt av mig, vil dog også Dovrebanen og Eidsvoll—Domb
åsbanen med økonomisk fordel kunne ombygges til elek
trisk drift.
Ved lavfrekvent enfasevekselstrøm 16 kV utgjør de
gjennemsnittlige årsutgifter til kontaktledningsanlegg og
matestasjoner iflg. tabell 13 kr. 2250,oo—kr. 2350,oo ved
nye baneanlegg. Regner vi med det høieste av disse
tall, blir
Ved nye baner med en midlere trafikk av henimot 1
million brutto-tonnkm. pr. år eller mer anser jeg den elek
triske drifts lønnsomhet som helt oplagt.
Regner vi videre med en kullpris av kr. 0,025 pr. kg.
og et midlere kullforbruk pr. 1000 brutto-togtonnkm. av
70 kg. (gjennemsnitt for norske baner 74 kg.), får vi
som betingelse for den elektriske drifts lønnsomhet ved
nye jernbaneanlegg:
Generell beregning av den elektriske jernbanedrifts
rentabilitet.
På lignende måte, som besparelsene ved den elektriske
drift blev utregnet foran, kan vi tilnærmet beregne mer
utgiftene.
Disse settes proporsjonale med trafikken ved elek
trisk drift: Jeg vil tillate mig å slutte med et citat av et fore
drag, som dr.-ing. Schraffel, president for de schweiziske
Bundesbahnen, holdt om forholdet mellem automobil og
jernbane:
ki = pris pr. kWh elektrisk energi, på det sted, hvor
energien måles.
«. . . . Også den temmelig utbredte elektrifisering av
vårt banenett kommer oss tilgode i konkurransen med
automobilen. Den større hastighet, den røkfrie kjørsel og
den dermed sammenhengende mulighet for å holde vog
nene renere er en stor behagelighet for dén reisende og
gjør det særlig ved store avstander behageligere å kjøre
med jernbanen enn med automobil. Elektrifiseringen har
dessuten gitt lettere adgang til å øke togforbindelsene.
Vi tror derfor å kunne anta, at en god del av stigningen
i våre inntekter i persontrafikk må føres tilbake på elek
trifiseringen. Ved den økonomiske sammenligning av de
to driftsmåter damp og elektrisitet blev der ikke tatt hen
syn til denne omstendighet. Vi har derfor i denne hen
seende oplevet en gledelig overraskelse og kan idag fast
slå, at elektrifiseringen av vårt banenett, tross krigsfor
dyrelsen, inntil nu var en god forretning.»
q2 = antall kWh pr. 1000 brutto-togtonnkm. ved
elektrisk drift. •—»—
Renter, vedlikehold, drift og förnyelse av ledningsan
legg og matestasjoner.
ra •Ka kan ved et bestemt system efter det foran
anførte anses som konstante for norske trafikkfor
hold. rm •Km vil øke noe med økende trafikk.
Disse ord vil i ennu høiere grad gjelde for norske jern
baner. Vi har likemange tunneller og langt større av
stander enn i Schweiz. Og la oss gå til å elektrifisere
våre baner nu, mens kullene er billige og prisnivået for
øvrig rimelig, så at vi kan dra fordelene av den elektriske
drift når kullene igjen blir dyre.
U — Uj_ 4- U 2 = k 2 q 2 -T2 -{-ra -Ka –j- rm ‘Km
og betingelsen for at den elektriske drift skal bli
økonomisk fordelaktig:
126
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Fri Jan 24 20:57:21 2025
(aronsson)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/ett/1929/0138.html
