Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 17. 15. juni 1929 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
No. 17, 1929 ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT
et lavtliggende tyngdepunkt. Men den største fordel
med to-motors utrustningen er at man ved anvendelse
av serie-parallell kobling kan få en økonomisk hastig
hetsregulering. Dette har særlig betydning for ruter
med vanskelig tracé. Med to motorer kan man, om
man ønsker det, undgå differensialene ved å anordne
motorene som vist skjematisk i fig. 10. Det er på
Det elektriske materiell utføres som almindelig
traksjonsmateriell. Det er av stor viktighet å holde
vektene så lave som mulig. Hvor materialpåkjenningene
ikke er for store, og hvor den magnetiske flux ikke
krever det, anvendes derfor meget aluminium eller
aluminiumslegeringer. Likeledes arbeider man med
store hastigheter og høie temperaturer. For å spare
vekt utføres også generator og motorer med forsert
kjøling. Dette volder visse vanskeligheter, da disse
maskiner er mere utsatt for fuktighet og smuss enn
almindelige sporveismotorer. Fig. 12 viser Westing
house’s kjølingsanordning for en motor. Man bemerker
at ingen kjøleluft kommer i direkte berøring med
kommutatoren. Derved er iallfall denne sikret mot
smuss og fuktighet.
r
den annen side intet iveien for å anvende en normal
drivaksel når man bare monterer motorene som vist
i fig. ii. En ganske spesiell montering har Versare
anvendt i sin kjente boggivogn, hvor der er anvendt
en motor pr. boggi. Det kan tilslutt nevnes at to-motors
utrustning anordnet som i fig. 10, synes å være det
mest almindelige.
Som lagre anvendes overalt rulle- eller kulelagre.
Den mekaniske forbindelse mellem maskin og generator
består alltid av en elastisk kobling.
VI.
Vi skal så foreta en sammenligning mellem den
bensin-elektriske og bensin-mekaniske buss, og tilslutt
vise hvordan den elektriske kraftoverføring har virket
i praksis.
Ved en bensin-elektrisk buss sparer man clutch og
transmisjon og kan dessuten anvende et mindre sving
hjul. Generatoren har nemlig en viss svingmasse,
hvortil kommer at maskinen krever et relativt lite
svinghjul, da den ikke arbeider med de forholdsvis
små oradreiningstall. Denne vektbesparelse blir imid
lertid mere enn opveiet av tilleggsvekten for det elek
triske utstyr, som også krever en kraftigere ramme.
Det er derfor klart at en bensin-elektrisk buss veier
mere enn en bensin-mekanisk, og betrakter vi utførte
busser, viser det sig at mervekten og dermed også
omtrent merprisen er ca 10 %.
Ved den bensin-elektriske buss kan man plasere
maskin med generator på det sted som passer best,
helt uavhengig av drivakslen. Dette har en ikke liten
betydning særlig for busser av sporvognstypen. Versare
har f.eks. plasert maskin og generator under den bakerste
sittebenk, hvilket muliggjør en meget lett demontasje.
Meget almindelig er det å montere maskin og generator
på en felles underramme, som lett kan monteres og
demonteres på chassiset.
Virkningsgraden for en almindelig mekanisk kraft
overføring er efter Journ. of the Soc. of Aut. Eng. ca.
go % på det direkte gear, og ca. 75 % 80 % og
85 % på henholdsvis 1, 2 og 3 gear. For den elek
triske transmisjon vil virkningsgraden på det normale
arbeidsområde variere mellem ca. 60 % og ca. 75 %
Fig, 10.
Mekanisk anordning med 2 motorer. Spesial drivaksel uten
differensialer.
Fig. 12.
Traksjonsmotor til bensin-elektrisk buss med forsert kjøling.
(Westinghouse).
Fig. 11.
Mekanisk anordning med 2 motorer. Normal drivaksel med
differensialer.
233
» mmmm m 3bB
*£§8• | ;S« g^gjB
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
