Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 17. 15. juni 1929 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Z
Z f
DC II
L A
Fig- 13-
Startkurver for autobusser.
ELEKTROTENISKK TIDSSKRIFt 1929, No. 17
pr. tidsenhet enn den bensin-mekaniske. I alminde
lighet vil dog forskjellen i starttid være mindre enn
angitt i fig. 13, da man ved den mekaniske trans
misjon arbeider med et adskillig større omdreinings
tall for maskinen. Men en bensin-elektrisk buss vil
alltid akselerere raskere og dermed reise hurtigere enn
en bensin-mekanisk, hvis man da ikke ved den siste
vil gå til en farlig rusning av motoren. Særlig frem
tredende blir dog ikke forskjellen i reisehastighet uten
man har mange stoppesteder på ruten i lokaltrafikk.
med lavere verdier ved sterk overbelastning. I middel
er virkningsgraden ca. 70—72 % og er altså betrak
telig mindre enn virkningsgraden ved den mekaniske
transmisjon. Mere viktig enn virkningsgraden er imid
lertid bensinforbruket. Forskjellen i brennstoff-forbruk
fed bensin-elekttisk og bensin mekanisk drift er selv
følgélig Stérk aHifengig åv riitens trabé Og äntäll
steder. Det er derfor förklarlig at enkelte selskapet
angir at den bensin-elektriske drift krever mere brenn
stoff og andre at den krever mindre enn den bensin
mekaniske. (Thirlwall angir f. eks. at den bensin-elek
triske buss er best ved 3 eller flere stoppesteder pr.
km.). I almindelighet synes dog bensinforbruket å være
noe ca. 10 optil 20 %, større ved den elektriske
kraftoverføring. Dette er mindre enn hvad man skulde
vente efter de föregående betraktninger angående
vekter og virkningsgrader; men förklaringen ligger
selvsagt i at motoren til den bensin-elektriske buss
som regel arbeider med sin mest økonomiske ydelse,
mens en alfnindelig biissfiiötOf ofte, særlig Under start,
må arbeide på områder med dårlig termisk virknings
grad.
Av fig. 13 fremgår også med all ønskelig tyde
lighet at den elektriske transmisjon gir en adskillig
mere kontinuerlig igangsetning og en roligere og be
hageligere kjøring enn den mekaniske kraftoverføring.
Dette betyr på den ene side en gunstigere påkjenning
og dermed lengere levetid for maskin, chassis og
ringer o: mindre utgifter, og på den annen side en
mere bekvem befordring for passagerene o: større
inntekter.
At man undgår cluthingen og gearingen gjør også
betjeningen enklere. Føreren får et lettere arbeide og
dermed bedre tid, hvilket skulde minske faren for
ulykkestilfelle.
Hvad den maksimale hastighet angår, er det selv
sagt ingen vesentlig forskjell mellem en besin-elektrisk
og en bensin-mekanisk buss. Anderledes er forholdet
når det dreier sig om reisehastigheten, som i høi grad
er bestemt av akselrasjonen. Her er den bensin-elek
triske buss best, jo bedre jo flere stoppesteder ruten
har. Fig. 13 viser for startperioden hastigheten og
Den elektriske kraftoverføring tillåter en helt vil
kårlig plasering av maskineriet uavhengig av drivakslen.
Dette har, som før fremholdt, ikke lite å si. Dessuten
forenkles vedlikeholdet, idet maskin-generator som re
gel kan plaseres på en sådan måte at montering og
demontering faller meget lett. Videre kan nevnes at
man efter fullført revisjon meget lett kan kontrollere
maskinens ydelse. Ved bensin-mekaniske busser kreves
hertil forholdsvis dyr apparatur, mens man ved anven
delse av den elektriske kraftoverføring klarer sig med
et voltmeter, et amperemeter, en kWh-måler og en
prøvemotstand.
Ved hjelp av en på bussen anbragt måler kan man
også kontrollere den daglige drift ved å sammenholde
bensinforbruk med måleravlesning. Dette fremmer selv
sagt et rasjonelt vedlikehold. Det kan også nevnes
at for en sporvei eller bane som driver bussdrift,
skulde vedlikeholdet av en elektrisk transmisjon falle
lettere og mere naturlig enn vedlikehold av clutch,
gear etc. Dette tør ha en viss betydning, så meget
mere som utviklingen også hos oss går, eller bør gå,
i den retning at det er samme selskap som har all
trafikk i sitt trafikkområde, såvel bane- som busstra
fikken.
Som et siste moment kan endelig nevnes at an
vendelse av billigere brennstoff enn bensin sansynligvis
vil falle lettere ved elektrisk enn ved mekanisk trans
misjon; ti i første tilfelle arbeider maskinen som regel
med konstant omdreiningstall. Det er således beteg
nende at Philadelphia Rural Transit, som praktisk talt
bare har bensin-elektriske busser, såvidt mig bekjent,
er det første store buss-selskap som skal anvende kun
brenselolje til sine busser.
maskinomdreiningstallet som funksjon av tiden for to
identisk like busser, den ene med elektrisk og den
annen med mekanisk kraftoverføring. Forutsetningen
for hastighetskurvene er, som man vil bemerke, at det
maksimale omdreiningstall for maskinen er det samme
i begge tilfelle, og vi ser videre at den bensin-elek
triske buss har on adskillig større hastighetsforøkning
Av de i dette avsnitt gitte betraktninger følger
uten videre at det kun er for lokaltrafikk og/eller ruter
med meget vanskelig tracé at den elektriske kraftover
føring er økonomisk berettiget. Her har man hyppige
bensin-mekanisk buss.
- bensin-elektrisk buss.
V — hastighel i km/h.
O — maskinens omdreiningstall
234
cc I
D £
E
-to — —yv jl H? >——-^“t
ISoo " v><,
/ \ /A
30 A\—/—A7
1000 I / y//
5oo f j/ /
/7 TID i 5E=h
B |o 15 20 25 3o
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
