Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 17. 15. juni 1929 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Bensin mekanisk Bensin elektrisk
VII.
Tabell 2 .
Smøreoljer. o.gg
Förnyelser og reparasjon
av ringer 5-54 1 2-35
8.oo 7-75
Antall km. pr. buss i 1926 50900 66400
Driftsutgifter i øre pr. vognkm.
Konto
buss buss
ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT
No. 17, 1929
forholdsvis umoderne, og først og fremst at de ruter
det her dreier sig om, ikke synes å egne sig for
busser med elektrisk kraftoverføring.
igangsetninger, her stil les sterkt varierende krav til
trekkraften. Bensinforbruket blir her mindre eller ube
tydelig større enn ved almindelige autcbusser, den
større reisehastighet øker antall vognkm. i forhold til
vognh. o: minsker lønningsutgifter, renteutgifter m. m.,
og den større reisehastighet sammen med den beha
geligere kjørsel vil øke passagertallet og dermed inn
tektene. I mange tilfelle vil disse besparelser og mer
inntekter, sammen med den lengre levetid, mere enn
opveie de merutgifter man har ved at den bensin
elektriske buss er dyrere i anskaffelse.
I motsetning til Portland angir Philadelphia Rural
Transit, som har langt flere bensin-elektriske busser,
at den elektriske transmisjon gir en mindre ringsli
tasje, et betydelig mindre oljeforbruk og et litt mindre
bensinforbruk enn den mekaniske. Likeså er den
bensin-elektriske buss billigst i vedlikehold. Grunnen
til dette, mener P. R. T., er den rolige gang og de
rimelige omdreiningstall for maskinen ved den elek
triske kraftoverføring. Forsøk har vist at mens det
maksimale maskinomdreiningstall for en bensin-elektrisk
buss er 1600, må motoren til en almindelig buss
drives op til 2000—2600 omdr. pr. min., hvis rnan
i begge tilfelle skal ha noenlunde samme reisehastighet.
Med samme utførte arbeide må den siste motor yde
15—20% flere omdreininger.
Også i fjerntrafikk vil selvfølgelig den elektriske
kraftoverføring ha visse fordeler, men her må man i
de aller fleste tilfelle anta at den almindelige bensin
mekaniske autobuss vil gi en praktisk talt like god og
først og fremst en billigere befordring.
I Albany og Troy var de første busser bensin
mekaniske. Det viste sig imidlertid at disse ikke kunde
klare driften på en tilfredsstillende måte. De fleste
ruter har nemlig en meget vanskelig tracé; på en rute
er f. eks. den gjennemsnittlige stigning ig,6 %o, den
maksimale 91,7 %o, samtidig som det er 5 stoppe
steder pr. km. Dette gav en uforholdsmessig stor
slitasje på materiellet, særlig på clutch og gear, og
hastigheten i de største stigninger var helt nede i
5,6 km./h. Man besluttet sig derfor til å anvende
bensin-elektriske busser. Med disse blev hastigheten
i de største stigninger fordoblet og i det hele op
nådde man en reduksjon i bussenes kjøretid på ca.
20 °/o.
Det tør tilslutt kanskje ha en viss interesse å betrakte
de driftsrerultater som er opnådd med bensin-elektriske
busser, og jeg skal da i det følgende betrakte Portland
Electric Power Co., Portland Ore., Philadelphia Rural
Transit og Capitol District Transportation Co., Albany
og Troy, N.Y., alle i U.S.A.
I Portland er det 32 busser employert i bytrafik
ken, av hvilke 5 er bensin-elektriske og resten bensin
mekaniske. Efter selskapets årsberetning for 1926 er
opstillet tab. 2, som tillåter en delvis sammenligning
av de to transmisjoner.
For endelig å belyse den elektriske transmisjons
driftssikkerhet kan nevnes: For 1600 amerikanske
bensin-elektriske busser, som i 1927 kjørte tilsammen
64 mill. km., inntraff i samme år én stopp i ruten
grunnet driftsuhell pr. 6100 kjørte km. Herav skyld
tes kun ca. 1 % den elektriske kraftoverføring, idet
det inntraff ett uhell med denne pr. 580 000 kjørte km.
De her refererte driftserfaringer er selvfølgelig for
få til at man kan dra noen endelige, entydige slut
ninger. De synes å bekrefte det som allerede før er
nevnt, at i hård lokaltrafikk er den elektriske trans
misjon den mekaniske overlegen.
Et godt billede av den elektriske kraftöverförings
fordeler og mangler får man når man undersøker
hvordan de selskaper som har bensin-elektriske busser
i drift, fornyer og utvider sitt rullende materiell. Ti
man kan med sikkerhet gå ut fra at hvis et selskap
er misfornøiet med sitt materiell, f. eks. sine bensin
elektriske busser, så går det ved nyanskaffelser over
til et annet materiell, i dette tilfelle bensin-mekaniske
busser. Jeg har derfor i tabell 3 vist det rullende
materiells utvikling for de 6 amerikanske selskaper,
som har flest bensin-elektriske busser. Det førstnevnte
av disse er samtidig det største buss-selskap i U.S.A.
og dermed ett av de største i verden, selskap nr. 2,
4 og 6 er henholdsvis det annet, tredje og fjerde
største i U.S.A. Det er m. a. o. store organisasjoner,
hvor man må forutsette en meget rasjonell drift
Av tabellen ser man at den elektriske kraftover
føring er noe gunstigere enn den mekaniske m. h. t.
vedlikehold av chassis, karosseri m. m., mens den
mekaniske overføring er avgjort best m. h. t. bensin
og oljeforbruk og ringslitasje. Til gjengjeld kjører den
bensin-elektriske buss ca. 30 % flere km. pr. år enn
den bensin-mekaniske, hvilket betyr at utgiftene til
fører, den største utgiftspost, er mindre ved den ben
sin-elektriske buss, likeså utgifter til renter m. m. De
totale driftsutgifter er dog sikkert størst for bussen
med den elektriske transmisjon.
Förklaringen til dette er at de bensin-elektriske
busser er noe større enn de andre, at den elektriske
transmisjon skriver sig fra 1924—25, og følgelig er
Øvrig vedlikehold, ma
ling og renhold ....
235
Bensin 6.3 g 12.01
Smøreoljer 0.81 o.gg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
