Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 22. 5. august 1929 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Kontaktledningsanlegg.
Lokomotiver og motorvogner.
billede av utviklingen i 5-året 1923—1927
1929, No. 22
ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT
Alle fjernledninger er luftledninger med undtagelse
av overføringene på Gotthardstrekningen Amsteg-Gior
nico, hvor der anvendes enfase jordkabler (blykabler
uten armering). Spenningen er her 60 kV. Kablene
gav i begynnelsen anledning til en del driftsforstyrrelser,
men arbeider nu helt tilfredsstillende.
färing for hvilke typer, som egnet sig best for de
foreliggende driftsforhold, Likeledes var der i begyn
nelsen en mangfoldighet av detaljkonstruksjoner. Efter
hvert er så antallet av typer blitt innskrenket til noen
ganske få, likesom en stor del av lokomotivenes en
kelte deler, såsom styre-apparater og alle bi-apparater
er blitt normalisert. Herved forenkles betjeningen og
vedlikeholdet betydelig.
Som ledningsmateriale for luftledningene er der an
vendt kobber, aluminium, stålaluminium og »Aldrey«.
Det siste er en spesielt valset aluminiumslegering, som
har en bruddfasthet av ca. 30 kg. pr. mm.2 og omtrent
samme elektriske ledningsevne som aluminium. Det er
ialt lagt op 696 km. (lederlengde) av Aldray med et
tverrsnitt av 240 mm.2. Erfaringene med materialet er
hittil gode.
For langsomtløpende lokomotiver med stor trekk
kraft — godstoglokomotiver og skiftelokomotiver —
har stangdriften vist sig å være best, mens enkelaksel
driften har vist sig så overlegen for hurtigløpende
lokomotiver at den fra oktober 1925 er blitt standar
disert for alle hurtigtog- og persontog-lokomotiver.
Det system, som er blitt valgt, er BuchlPs — uten
fjærer — med innvendig ramme. Erfaringene med
Westinghouse-Secheron’s enkelakseldriftsystem (med
fjærer og »quill drive«) er imidlertid også gode. Senere
er også driftsmotorene normalisert.
Kontaktledningene er seksjonert på vanlig måte
ved alle stasjoner. Ved dobbeltspor danner kontakt
ledningene over hvert enkelt spor en særskilt seksjon.
På enkelsporstrekningene er der anvendt forsterknings
ledninger. Der er truffet alle forholdsregler for å inn
skrenke virkningene av en kortslutning på banelinjen
til det minst mulige og for lett å hurtig å kunne finne
feilstedet. På et par strekninger anvendes halv- eller
hel-automaliske anordninger til å finne feilstrekningen.
Som kontaktledningsmaterial benyttes elektrolytisk
profilkobber med et normalt tverrsnitt av 107 mm.2
på hovedsporene og 57 og 75 mm.2 på sidespor.
I de senere år er der i Schweiz ikke anvendt loko
motiver med direkte stangdrift. Der anvendes uteluk
kende hurtigløpende motorer. Ved økning av aksel
trykket til 20 t. har man opnådd en betydelig vekt
besparelse.
Ved utgangen av 1928 var der ved S. B. B. ialt
410 elektriske lokoraotiver og motorvogner for 15 kV
enfasevekselstrøm i drift og 21 lokomotiver i bestilling.
Av de i drift værende var 233 hurtigtoglokomotiver,
50 persontoglokomotiver, 55 godstoglokomotiver, 26
skiftelokomotiver og 46 motorvogner. Hurtigtog- og
persontoglokomotivenes timeydelse varierer mellem 1800
og 2 800 hk., godstoglokomotivenes er ca. 2 500 hk.
og skiftelokomotivenes 620 hk. Motorvognenes time
ydelse er 800 og 1000 hk. Ved alle motorvogner
anvendes enmannsbetjening. Den var ved utgangen av
1928 også innført på 60 lokomotiver.
På Gotthardstrekningen blev der anvendt kjede
ophengning med en ekstra mellemkabel og dobbelt
bæreisolasjon. På de nyere strekninger anvendes enkel
kjedeophengning med 60 eller 100 m. spennvidde og
enkel bæreisolasjon og med en avstand mellem de
vertikale bæretråder av henholdsvis 12 og 9,3 m. Den
nu benyttede konstruksjon er både i mekanisk og
elektrisk henseende jevngod med den først benyttede
og blir langt billigere. Mens således kontaktlednings
anlegget for strekningen Erstfeld—Belinzona koster
fr. 30000.— (kr. 21800.—) pr. spor-km., omregnet
til nuværende prisnivå, kostet det på strekningen
Ziirich—Winterthur bare fr. 16700,— (kr. 12 100,—)
pr. spor-km. Denne store reduksjon i anleggsomkost
ninger skyldes også en utstrakt normalisering av kon
taktledningsanleggets enkelte konstruksjonsdele. — Ved
den nu benyttede ophengning strekkes kontakttråden
med ca. 600 kg. ved hjelp av vekter, som er an
bragt i ca. 1 200 m. avstand. For kontaktledningen
over sidespor anvendes et strekk på ca. 300 kg.
Bøiletrykket er 3,4—4,6 kg. Slepestykker består av
en alurainiumlegering; det løper gjennemsnittlig 2500
km. (makimalt 13000 km.), før det må skiftes ut.
Den samlede lengde av kontaktledningene utgjorde
ved utgangen av 1928 3763 spor-km., hvorav ca.
50 % på stasjoner.
De foretagne normaliseringer sammen med de sta
dige forbedringer av lokomotivenes konstruksjonsdeler
og i lokomotivhallenes og verkstedenes organisasjon
og innredningen har hatt tilfølge, at lokomotivenes
nytteydelse stadig er øket, mens vedlikeholdsutgiftene
er gått ned.
En rekke reparasjonsarbeider, som tidligere blev
utført i verkstedet, utføres nu i lokomotivhallen, i en
brøkdel av den tidligere anvendte tid. Således blir
nu hjulbandasjene dreiet av i lokomotivhallen i løpet
av ca, i time, mens lokomotivene tidligere stod i
verkstedet i ca. 14 dage for å få dette arbeide gjort.
Buchli-enkelakseldriften trenger meget lite vedlikehold.
Det samme er tilfelle med kommutatorene, som nu
også dreies av i hallen. Kommutatorene løper 30—
100000 km. før de tas under behandling, Stangdriften
kontrolleres hver 3dje—6te måned.
Som ventelig var blev der i de første år, som må
betraktes som en forsøksperiode, bestilt en rekke for
skjellige lokomotivtyper. Det gjaldt jo først å få er-
Hovedreparasjon i verstedet foretas nu kun hvert
annet til tredje år. — Den følgende tabell gir et godt
308
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
