Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 15. 25. mai 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
mekaniske deler.
b) 1,5 » Snekkerarbeider. (Vognene har svært
mange dører.)
c) 3,0 » Rengjøring og maling. Vognene blir
lakkering.) II.
d) 0,5 » Innbygning av boggier.
e) 1,5 » Undersøkelse av apparater og luftled-
ninger.
f) 1,0 » Prøvedrift.
9 dager for alt.
IV.
111.
C. Miinchen.
I.
No. 15, 1930 ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT
Arbeidsprogrammet for en hovedrevisjon er følgende:
a) 1,5 dager. Hevning av vognkasse. Undersøkelse av
ganger blitt beskrevet i litteraturen, likesom de forskjel
lige høstede driftserfaringer ofte er blitt fremlagt. En
fornyet behandling her vil derfor neppe være av noen
særlig interesse, rent bortsett fra at en noenlunde inn
gående omtale vilde kreve en uforholdsmessig stor
spalteplass. De efterfølgende betraktninger vil derfor
bli ganske få og ganske korte, kun det som er av
spesiell interesse vil bli nevnt.
overlakkert ved hver 3. hovedrevisjon.
c) krever da 4,0 dager. Nylakkering
finner sted hvert 7.—8. år. (Alltid hånd-
Den for den elektriske togdrift nødvendige energi
leveres som enfasestrøm med f = 162/s p/s av spesi
elle banekraftstasjoner, hvorfra kraften over 100 kV
luftledninger føres til de forskjellige mottagerstasjoner
som i almindelighet ligger i jernbanens knutepunkter.
For enkelte av de 100 kV overføringer har man brukt
helaluminium som ledningsmateriale, og har med dette
ikke hatt noen vanskeligheter, intet ledningsbrudd, I
raottagerstasjonene nedtransformeres enfaseenergien til
15 kV. I stasjonen Pasing ved Miiuchen har man
dessuten opstillet en enfase—trefase motorgenerator,
sotn arbeider parallelt med Miinchens elektrisitetsverk.
Banekraftens effektfaktor er temmelig lav, i middel
ligger den på 0,69—0,70. Dette kommer av at mange
lokomotiver og motorvogner løper med liten belastning.
Her som i Berlin får vognene under hver hoved
revisjon nye motorer med tannhjul o. s. v. Vognene
venter altså ikke på de enkelte deler mens disse blir
revidert, men løper på linjen med andre deler.
Den totale reparaturstand er for tiden ca. 8 %. I
disse 8 % er imidlertid inkludert vogner hvis utstyr
blir forbedret og normalisert, hvorfor den virkelige
reparaturstand er mindre. Samtlige arbeidere i verk
stedene har akkordlønn. Med dette avlønningssystem
regner man med ca. 20 °/o tidsbesparelse i forhold til
det vanlige time- eller ukelønnsystem.
De mindre jernbanestasjoner har ingen tilførsel av
almindelig trefasekraft. Til belysning m. m. brukes da
banestrømmen som ved hjelp av mastetransformatorer
nedtransformeres til en passende lav spenning.
Erfaringene med den elektriske jernbanedrift ved
Hamburg er gode. Sammenlignet med banene ved
Berlin virker hverken vognene eller verkstedet særlig
moderne. Men verkstedet er bemerkelsesverdig lite.
Således krever vedlikeholdet av 140 vogners automater
og andre mindre elektriske deler bare ca. g m. benke
lengde. Man kan derfor med sikkerhet gå ut fra at
driftssikkerheten ialfall ikke er mindre enn ved moderne
normale likestrømbaner, dette til tross for at frekvensen
ikke er så lav som ønskelig kunde være. Hvordan den
elektriske drift stiller sig økonomisk i forhold til damp
driften vites ikke med sikkerhet. Men med den for
hånden værende store trafikktetthet er det høist sann
synlig at den elektriske drift er billigere, og det er
sikkert at den er teknisk bedre. Med en maksimal
hastighet av 50 kra/h og en midlere stoppestedsav
stand av 1,5—1,6 km er den midlere reisehastighet
nu ca. 30 km/h. Samtidig er energiforbruket rimelig,
43 (om sommeren) — 54 (om vinteren), i middel ca.
50 Wh/tonnkm. Forskjellen mellem sommerens og vin
terens spesifike energiforbruk skriver sig hovedsakelig
fra vognenes elektriske opvarmning.
Som kontaktledningstverrsnitt anvendes 100 mm2
på hovedsporene og 80 mm2 på sidesporene. Kontakt
ledningen er som regel ophengt i 50 mm2 ledende
bærekabel av bronse. For tiden driver man forsøk med
stål-bærekabel som er sterkere, billigere og bedre ved
inntredende kortslutning (mindre ledningsevne). Da det
er forholdsvis mange mottagerstasjoner, behøver man
visstnok ikke å ha ledende bærekabel av hensyn til
energitransporten. Kontaktledningen har vektavspen
ning, som man nu er tilfreds med. Man har forsøkt
jernbetongmaster. Imidlertid må utliggerne, som er av
jern, allikevel fra tid til annen males. Å klatre op i
betongmastene er meget brysomt, dessuten er de tunge,
svære og dyre, hvorfor man for fremtiden ikke vil an
vende dem mere. På samtlige strekninger har man
foruten de elektriske lokomotiver og motorvogner også
damplokomotiver, hvilket krever at isolatorene må ren
ses hvert år. Særlig sjenerende er selvfølgelig røken
fra damplokomotivene i tunneler. For kontaktledningen
anvendes enkel isolasjon med overslagsspenning i tørt
vær = 100 kV; på lokomotiver og motorvogner er
derimot isolasjonen dobbel.
Man anvender ikke sugetransformatorer i skinnene
og heller ikke skinneforbindelser. Sporene er kun for
bundet innbyrdes en gang pr. 200 m og skinnene en
gang pr. 100 m. Ved målinger har man funnet at
minst 50 % av returstrømmen i alle tilfelle går gjen-
De elektriske baner i Bayern omfatter over 700 km
banelengde med såvel person- som godstog og med
såvel fjerntrafikk som lokaltrafikk. Banene er gjentagne
187
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
