Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 15. 25. mai 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
IV.
ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT 1930, No. 15
smlg. fig. 14) har derimot vært helt utmerket så vel i
elektrisk som mekanisk henseende. Eksempelvis har et
lokomotiv med Buchli-drift løpet ca. 240 000 km uten
noen driftsforstyrrelser, og man mener at det vil løpe
nok 50 000 km uten revisjon. Stangdrift gir verkstedet
meget arbeide. Kraftöverföringssystemet må utskiftes
og justeres, og alle lagre fornyes efter ca. 160 000 km.
Optrer det en skade ved én bandasje eller ett hjul må
hele aggregatet demonteres, og alle bandasjer avdreies.
Lokomotiver med enkelaksel-drift koster noe, ikke meget
mere enn lokomotiver med stangdrift; men til gjengjeld
er vedlikeholdet meget enklere og billigere. De totale
vedlikeholdsutgifter er for B.B.C.-lokomotiver med
Buchli-drift 86 Pf./km, hvilket er de minste spesifike
vedlikeholdsutgifter man har. En hovedrevisjon for et
B.B.C.-lokomotiv, 1 Do 1 (med enkelakseldrift) krever
3300 h mot 4500 h for et 2B—B2-lokomotiv (med
stangdrift), som også er levert av B.B.C. Nu har det
siste lokomotiv 2 løpeaksler mere enn det første; men
dette spiller neppe noen større rolle. Til gjengjeld er
antall km pr. hovedrevisjon størst for lokomotivet med
enkelaksel-drift.
nem jorden. Alle svakstrømsledninger er forkablet,
hvilket kostet næsten like meget som kontaktledning
med tilbehør.
For lettvint å kunne foreta eventuelle reparasjoner
på kontaktledningen har man to tårnvogner. Disses
motorer er almindelige likestrøm serieraotorer, og får
sin kraft fra et akkumulatorbatteri eller fra överled
ningen. Strømmen fra kontaktledningen må da om
formes, og til denne omforming anvendes en trans
formator i forbindelse med en glasslikeretter. Ved hjelp
av denne likeretter blir også batteriet ladet. Levetiden
for en slik ambulerende likeretter er selvfølgelig mindre
enn for en stasjonær. Imidlertid er levetiden garantert
lik 2000 h, så dette spiller mindre rolle. Da plassen
var meget trang valgte man å anvende en likeretter
istedenfor en ettankeromformer eller motorgenerator,
som man skulde anta var mere robuste og dermed mere
egnet for denne drift. Med såvel likerettere som vogner
iøvrig har man høstet meget gode erfaringer.
Det rullende materiell består av lokomotiver- og
motorvogner. Som strømavtagere benyttes pantografer
med slepestykke av kobberholdig aluminium. Dette
slepestykke har en levetid av inntil 100 000 km, ved
sterk rimfrost betydelig mindre. Fra radiohold er det
forlangt kullslepestykker; men om hvorvidt man skal
gå over til kull er ikke nærmere behandlet.
Foruten lokomotivene har man som nevnt flere
motorvogner som brukes dels i lokal- og dels i fjerntog.
Togene består da som oftest av en motorvogn -f- 2
almindelige vogner -|- 1 styrevogn, idet de almindelige
vogner er utstyrt med gjennemgående ledninger for
togstyringen. Motorvognene, hvis data er angitt i tabell
1*), har en motorboggi med 2 motorer. De har i
motsetning til Hamburgervognene en oljebryter som
sammen med transformator og lufibrytere er anbragt i
et litet rum som ligger mellem førerruramet og passasjer
avdelingen. Derved blir selvfølgelig apparatene mere
beskyttet; men man taper litt gulvplass, og ut- og inn
koblingen kan (så vidt) høres av passasjerene. Oljebry
teren betjenes ved hjelp av trykkluft og har bevart sig
godt i driften. Motorvognene har elektro-pneumatisk
togstyring; lokomotivene har dels elektro-pneumatisk
og dels elektro-magnetisk styring. Med den første har
man hatt visse vanskeligheter om vinteren på grunn
av kulden; den elektromagnetiske styring er bedre,
men krever også større plass. Samtlige motorer, alle
vognaksler og også noen lokomotivaksler har rullelagre,
som har vært meget gode. Alle motorvogner og lokomo
tiver har luftbremser, elektrisk bremsning anvendes ikke.
Motorvognene gjennemgår en hovedrevisjon efter
kjørte 100 000 km og en mellemutbedring efter 50000
km. Ved denne siste eftersees bare bremser og det
elektriske utstyr. En hovedrevisjon krever ca. 850 h
o: ca. 900—950 RM. i arbeidslønninger. Alle verk
stedets 129 arbeidere har akkordlønn. Da man årlig
har 85 hovedrevisjoner1 faller det gjennemsnitlig 1V2
mann pr. hovedrevisjon.
Foruten de her omtalte motorvogner har man noen
akkumulatorvogner som kjører på sidestrekninger. Med
disse er man ikke særlig fornøiet, da akkumulatorbat
teriene krever et temmelig stort vedlikehold. For ran-
Lokomotivene har dels stangdrift og dels enkel
aksel-drift, og enkelaksel- driften er igjen dels Buchli
og dels Westinghousesystemet. Med det siste har man
hatt visse barnesykdommer, Buchli (B.B.C.-systemet,
*) Nøiaktig beskrevet er vognene i Eleklrische Bahnen
1927, s, 161 og 1928, s. 357 samt B.B.C. Mitt. 1927, s. 110.
Fig. 14.
188
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
