Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 22. 5. august 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1930, No. 22
ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT
Wien er stoppestedsavstanden omtrent den samme,
men der koster en sporvognsbillett 32 Grosschen
(ved kjøp av rabattbilletter betydelig mindre),
mens en bussbillett koster 10—50 Grosschen efter
reiselengden, Derved overtar automatisk bussene
lokaltrafikken samt de passasjerer som ønsker å
reise «fint», mens sporvognene blir forbeholdt de
langreisende personer. Men dette er akkurat hvad
man i Wien tilsikter ved å legge sporveis- og buss
linjer i samme gater. Sporvognene måtte avlastes
og da fortrinsvis med lokaltrafikken, da sporveis
linjene først og fremst var bestemt for de langrei
sende passasjerer.
Hvad økonomien angår, er utvilsomt sporvog
nene best. Dette fremgår av tab. 2, hvori er angitt
de rei. omkostninger pr. vognkm. pr, plasskm. og
pr. passasjer, idet de tilsvarende tall for sporveien
er satt lik 100. I samme tabell er også angitt de spe
sifike, relative inntekter, og man vil bemerke at
også her ligger som oftest busstallene høiest. For at
bussdriften skal kunne betale sig, kreves det altså
i alm. større inntekter, eller man kan si at bussene
har en større «earning capacity«. Folk foretrekker
noen steder å kjøre på gummi, og må og vil altså
betale for dette.
Ved samtidig anvendelse av de to samferdsels
midler sporvogn og buss kan en by få et meget godt
kommunikasjonssystem. V. hj. a, busser kan selska
pet betjene folk som det med sporveier ikke
kunne ha nådd, og bussdriften kan utvides endog
i en meget stor utstrekning uten at dette har noen
merkbar innflytelse på selve sporveisdriften.
I tab. 3 er endelig angitt trafikken og den pro
centuale fordeling av trafikken i de forskjellige
byer, og i tab. 4 driftsydelsene pr. km. driftslengde.1
Tab. 3 viser at sporveien overalt er hovedbefor
dringsmidlet. Av tab. 4 ser man at også bussene kan
brukes til massetransport, men det tør vel være
oplagt at en virkelig massetransport og svære tra
fikktopper kun på en økonomisk måte kan be
herskes v. hj, a. skinner. Det er f. eks. utenkelig at
den trafikk man har i Wien på Allerheiligentag med
30—40 000 passasjerer pr. h pr. vei kan klares med
busser. (Fig, 1 gir et billede av sporveisstasjonen
ved Zentralfriedhof den 1. november.) Og i Stock
holm, som har en meget god bussdrift, har man
bygget en provisorisk sporveislinje til sommerens
utstilling, da man mente at trafikken vilde bli så
stor, at den ikke på noen måte kunde beherskes
ved hjelp av busser.
I tab. 1 er f, eks. gjengitt trafikkens utvikling i
de siste år for 4 europeiske byer. Man vil av ta
bellen se at seiv en nesten eksplosiv utvikling av
busstrafikken ikke behøver ha noe å si for spor
veistrafikken, hvis utvikling går sin jevne gang.
Det bemerkes at den i tabellen angitte nedgang for
sporveistrafikken i Stockholm i 1928, kun er för
bigående. De foreliggende tall for 1929 viser igjen
opgang.
Som nevnt foran gjør bussenes skinneuavhengig
het dem spesielt heldige i svær citytrafikk, og i sin
almindelighet ligger også reisehastigheten noe, ikke
meget, over sporvognens reisehastighet. Om bussene
iøvrig er et bedre kommunikasjonsmiddel enn spor
veiene, tør derimot være tvilsomt. I Berlin og
Praha kjører man f. eks. sikkert mest komfortabelt,
når man reiser på skinner. 1 Tallene i denne tabell er delvis approksimative.
Fig i. Sporveisstasjonen ved cenlralkirkegården i Wien den i.nov
276
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
