Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 22. 5. august 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT 1930, No. 22
ved sporveier, over hodet ikke ved de 17 sporveis
anlegg som blev besiktiget, og det visstnok av gode
grunner. Rekuperasjon kompliserer og fordyrer det
rullende materiell, utelukker videre anvendelsen
av likerettere (se nedenfor), og vanskeliggjør an
vendelsen av ettankeromformere. Det er derfor lite
trolig at regenerering noen gang vil bli anvendt i
større utstrekning ved sporveier.
Å anføre hvad driften koster i de forskjellige
byer har neppe noen større interesse. Driftsom
kostningene er nemlig i høi grad avhengig av de
resp. linjers tracéer (bare i Niirnberg varierer
f. eks. de totale driftsomkostninger mellem 52,6 og
93,8 øre / vognkm.), av de klimatiske forhold o. s. v.
De forskjellige tall er m. a. o. ikke kommensurable.
Det skal derfor her bare nevnes at man i alm. amor
tiserer bussene i løpet av 4—6 år. I Stockholm rae
ner man at slik som forholdene ligger an idag, er
5 år den absolutte maksimale levetid for en buss.
II.
Den for sporveisdriften nødvendige kraft fåes
som oftest fra det almindelige elektrisitetsforsy
ningsnett ved omformning. Direkte generering av
600 V likestrøm er nu meget sjelden. Som omfor
mere kan da anvendes roterende omformere eller
de nyere likerettere. Likeretterne har som bekjent
visse fordeler fremfor de eldre omformertyper. De
har en bedre virkningsgrad, og da spesielt en bedre
årsvirkningsgrad, idet tåpene også ved meget små
belastninger er relativt små. De er lettere, krever
mindre fundamentering, de arbeider forholdsvis
lydløst og er enkle å automatisere o. s. v. Dette er
alle momenter av ikke liten betydning nettop for
sporveisstasjoner, der som regel ligger i tett be
byggelse. På den annen side har likeretterne også
visse mangler; men driftserfaringene viser at disse
mangler ikke er av vesentlig betydning. De før så
fryktede baktenninger er nu meget sjeldne og be
herskes v. hj. a. de selektivt virkende maskinauto
mater. Tilbake står da likeretternes spenningskurve,
som især ved belastning er meget uren. Dette for
årsaker imidlertid ikke vesentlige svakstrømfor
styrrelser, da i byer de fleste svakstrømsledninger
allikevel er forkablet. Heller ikke hørte jeg noe
sted at man hadde hatt vanskeligheter med trak
sjonsmotorene p. gr. a. spenningskurvens overtoner.
C. Sporveisdrift.
1. Kraftgenerering og krafttilførsel.
I.
Det spesifike energiforbruk i wh pr. vognkm.
eller wh pr. beregnet vognkm. varierer selvfølgelig
meget sterkt fra sporvei til sporvei. Det er i høi
grad avhengig av tracé stigninger og kurver, av
midlere stoppestedsavstand, antall igangsettinger
pr. km., av om hvorvidt det brukes friskstrøm til
vognopvarmningen, av de klimatiske forhold, av
vognstørelsen o. s. v. T 1928 lå energiforbruket for
de 17 befraktede sporveier mellem ca, 510 og ca.
970 wh vognkm. Mange steder forsøker man å be
grense strømforbruket ved å ha målere i motor
vognene (Araserdam og Stockholm), Qller ved å ha
målere i forbindelse med pengepremier for lite
strømforbruk (Kjøbenhavn); men dette medfører
gjerne en nedsettelse av reisehastigheten, hvilket
er lite ønskelig. Nettop for å holde reisehastigheten
oppe bruker man f. eks. i Amsterdam ikke de i
vognene monterte målere.
Et mindre energiforbruk får man selvfølgelig
ved ikke å ha friskstrømopvarmning i vognene.
Man lar da motorvognene bli opvarmet ved bremse
varmen, mens tilhengerne er uten opvarmning eller
de har evtl. koksfyring (Niirnberg og Malmø). For
motorvognene må man da enten ha to sett bremse
motstander, ett sett inne i vognen for vinterbruk
og ett sett på taket eller under vognen for sommer
bruk, eller man må ha ett sett, som da må flyttes
ut av vognen i den varme årstid. Dette betyr imid
lertid en komplikasjon og vektforøkelse, og koks
fyring for tilhengere er temmelig tungvint. Hos
oss, hvor vognene må opvarmes, og hvor den elek
triske kraft iallfall burde være billig, tør derfor
den riktige løsning være, at samtlige vogner har
varraeelementer for friskstrøm. I denne forbin
nelse må det være mig tillatt å nevne at det er lite
rimelig som her i Norge, at en storkonsument som
en sporvei, der er en god kunde for et elektrisitets
verk, alle forhold tatt i betraktning, for sin kraft
skal betale mere enn det dobbelte av hvad en hus
holdning betaler pr. brukt kWh.
De foreliggende driftserfaringer med likerettene
er da også meget gode, bortsett fra at man enkelte
steder har hatt besværligheter akkurat i den første
driftstid. Hvad de roterende oraformere angår, kla
ges det derimot ikke sjelden over rundfyring på
kommutatoren ved kortslutninger og plutselige be
lastningstopper. Vi ser også at likerettere blir mere
og mere almindelige. I praktisk talt alle nye sta
sjoner installeres likerettere, i Munchen f. eks.,
hvor man for 4—5 år siden ikke vilde eie en like
retter, vil man nu bare ha denne omformertype.
Foruten stasjonære omformerstasjoner anvender
man i enkelte byer ambulerende omformerstasjo
ner, hvor omformermaskineriet er anbragt på en
jernbanevogn. Bybanen i Wien (med 750 V Is.) har
i endel år hatt et slikt ambulerende omformeran
legg, som dels tjener som reserve, og som dels bru
kes som forsterkning, når trafikken på enkelte
strekninger er ekstra stor. Med dette omformeran
legg, som består av en ettankeromformer med til
hørende transformator og apparatur, har man hatt
gode erfaringer, og man har derfor anskaffet ennu
en ambulerende ettanker-stasjon.
Det kan også nevnes at strømforbruket evtl.
kan forminskes ved anvendelse av regenerering.
Nyttebremsing brukes imidlertid praktisk talt ikke
284
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
