Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 22. 5. august 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
+
m
rt
o
3
111.
Jl
No. 22, 1980 ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT
Med hensyn til akkumulatorer som momentan
reserve og pufferbatteri går anvendelsen av disse
stadig tilbake. Man mener som regel at et akkumu
latorbatteri krever uforholdsmessig stort vedlike
hold. Strassenbahn Ziirich—Oerlikon—Seebach vil
derfor istedetfor det forhånden værende akkumula
torbatteri, som arbeider parallelt med en likeretter,
anskaffe nok en likeretter.
I stadig større utstrekning gjøres de enkelte om
formerstasjoner hel- eller halvautomatiske og be
tjeningsløse, eventuelt også fjernstyrte. Slike betje
ningsløse stasjoner betyr en ikke uvesentlig bespa
relse, alle forhold tatt i betraktning, og erfaringene
med automatikken har praktiskt talt overalt vært
gode.
temmelig stor. Man kan følgelig der ikke vinne så
meget i selve kraftfordelingen. Ved Nurnberger
systemet kan man derimot vinne noe mere, idet
man ved en passende opdeling kan sørge for en
noenlunde lik strømfordeling på de to poler. I
Nurnberg klarer man sig også med bare to omfor
merstasjoner for et temmelig vidt forgrenet nett
med en banelengde på ca. 64 km. Til gjengjeld blir
matningen svært indirekte med temmelig mange og
lange matekabler. Hovedfordelen ved treledersyste
met for sporveier er at strømmen i skinnene blir
betraktelig redusert, hvorved faren for at vagabon
derende strømmer skal opstå, i høi grad nedsettes.
(Se senere.)
Matningen av kontaktledningssystemet blir for
tiden mere og mere direkte, o: Istedetfor en stor
centralstasjon med lange fødekabler anlegger man
flere mindre, gjerne automatiske omformerstasjo
ner. Derved forminskes de svære mateledningstap,
samtidig som kontakttrådens spenning blir høiere
og mere jevn. Som regel arbeider hverken omfor
merstasjonene eller matekablene parallelt sekun
dært, kontaktledningssystemet er gjerne opdelt i
elektrisk adskilte seksjoner. Herfrå finnes dog noen
undtagelser. I Malmø har man f. eks. en central
omformerstasjon og dessuten en mindre, nyere
glasslikeretter-stasjon, beliggende ved en forstads
linje. Disse to stasjoner arbeider parallelt, idet like
retter-stasjonen har en steilere karakteristikk. I
Amsterdam har man tre omformerstasjoner og ialt
17 matekabler. Kontaktledningssystemet er opdelt i
4 soner, som normalt er elektrisk adskilt, men som
i nødsfall kan sammenkobles. Hver sone mates altså
med gjenemsnittlig ca. 4 matekabler, som over sik
ringer arbeider parallelt. Derved blir selvfølgelig
tåpene mindre og spenningen mere konstant, og
noen ulemper med denne anordning har man over
bodet ikke hatt. Efter 20 års drift er erfaringene
bare gode.
Treledersystemet har imidlertid visse og ikke
uvesentlige mangler. Rent teoretisk er det en feil at
skinnenes gode ledningsevne ikke blir utnyttet.
Værre er de praktiske ulemper. Omformermaskine
riet blir komplisert, og överledningens spenning
skifter fra sted til annet polaritet, hvilket ofte er
tilfelle med Nurnberger-systemet. Dette krever stor
påpasselighet av vognførerne; for det er jo ganske
klart at vognenes motorer må passere overgangs
stedene fra plus til minus og omvendt strøm- og
spenningsløse. I Dresden har man også hatt visse
vanskeligheter med dette, likesom man i Nurnberg
måtte medgi at det, omenn sjelden, hendte at moto
rene blev utsatt for plutselig polaritetsskifte. Man
kan altså med sikkerhet si at treledersystemet ikke
er så driftssikkert som den almindelig brukte
strømfordeling, og da dessuten de nettobesparelser
systemet fører med sig, er noe problematiske, tør
det være høist tvilsomt om treledersystemet vil
vinne noen større utbredelse.
-Det mest anvendte strømsystem er almindelig
toleder likestrøm. I noen byer anvendes /releder
likestrøm nemlig i Wien, hvor man har treleder
system for ca. 28 % av nettet, og i Dresden og
Nurnberg, hvor man har 100 % treleder-system. I
Wien og Dresden er anordningen slik at visse deler
av nettet er koblet til plus — og visse deler til mi
nuspolen, i Nurnberg er kontaktledningen elektrisk
opdelt, og avvekslende koblet til plus — og minus
(se fig. 16). I alle tilfelle er skinnene null-leder og
begge spor har samme polaritet.
Kontaktledningens spenning er i almindelighet
500—000 Y. Denne spenning var i sporveiens første
tid temmelig høi, men er det ikke nu. Motorer, kon
trollere o. s. v. kan nu lages fullstendig driftssikre
for 700—800 V, og det er også enkelte sporveier som
har tatt konsekvensen av dette, og litt efter litt he
vet kontaktledningens spenning. I Arnhem har man
f. eks. 710 V mot før 550 V, i Nurnberg 2 x 700 V
mot før 2 x 500 V, og såvel disse byer som i Køln
hvor forstadsbanene (med tomotors vogner) og
Wien, hvor Stadtbahn (også med tomotors vogner)
har 750 V, har man absolutt ikke hatt noen vanske
ligheter med den forhøiede spenning. Når man
erindrer at 750 V i forhold til 500 V forøker kon
taktledningens transportevne i kW.km. med 125 %
og forminsker spenningsfallet i skinnene med 50 %,
Fordelen ved treledersystemet er jo som bekjent
at fordelingsspenningen blir dobbelt så stor som
forbruksspenningen. Denne fordel blir imidlertid
ganske illusorisk, når skjevbelastningen er meget
stor, og slik som anordningen er i Wien og i
Dresden, må nødvendigvis skjevbelastningen bli
m matekabel, k konlaktledning, s skinner.
Fig. 16.
285
CJ
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
