Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 23. 15. august 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT
No. 23, 1930
I.
Den største driftsutgift ved alle sporveier er ut
giftene til betjening. Ved å anvende énmanns-drift
på sporvognene, vil lønningskontoen gå betydelig
ned, og man opnår også en meget merkbar reduk
sjon av de totale driftsutgifter. Her i Europa er
imidlertid énmanns-driften lite populær, utenfor
Bergen og Trondhjem anvendes den, såvidt mig be
kjent bare i større utstrekning i Amsterdam, Arn
hem og Malmø. En nærmere omtale av énmanns
driften i disse byer kan ha krav på en viss interesse.
I Amsterdam har man énmanns-drift på 6 linjer
( 28 % av samtlige linjer, 14 % av den totale tra
fikk) med ialt 105 énmanns-motorvogner. De første
5 vogner hadde «død manns knapp»; men denne
er senere sløifet som unødvendig, da det ennu ikke
har hendt at en fører er blitt syk under fart. Vog
nene har inngang foran og utgang bak, og dørene,
hvorav den forreste går inn og den bakerste ut,
lukkes og åpnes ved hjelp av 2 små motorer (mon
tert på taket), som hver betjenes av en liten kon
troller. Vognene kan ikke settes igang før samtlige
dører er lukket. Dog kan starten gjøres uavhengig
av den bakerste dør,hvis den skulde bli smadret av
en bil eller lignende. Likeledes kan man holde den
forreste dør åpen om sommeren. Vognene har en
optisk signalinnretning, som betjenes av passasje
rene fra forskjellige steder inne i vognen. Uavhen
gig av hvor mange passasjerer som signaliserer
stopp, lyser en rød lampe op én gang, og blir bren
nende til bakerste dør er blitt åpnet, når vognen er
kommet til angjeldende stoppested. Ved førerplas
sen er det dessuten et speil, ved hjelp av hvilket
føreren kan se inn i vognen.
Når slike vignolskinnestrekninger befares av
toakslede vogner med relativ høi hastighet, blir sli
tasjen på skinnene meget stor. Rent voldsom er
skinneslitasjen på Wiens bybane, hvor skinnenes
levetid er 2—3 år mot normalt 30 år. Dette kommer
av at vognene har en uforholdsmessig stor belast
ning på plattformene (25 ståplassen pr. plattform).
Denne belastning sammen med den relativt korte
akselavstand gjør at vognene lett kommer i store
svingninger. Samtidig med at disse svingninger sli
ter kolossalt på skinner og bandasjer, gjør de også
vognens gang ytterst urolig og i høi grad ubehage
lig for passasjerene.
Endelig kan det nevnes at man overalt sørget for
en tydelig markering av stoppestedene. Ved vikti
gere stoppesteder har man undertiden opholdsskur
for passasjerene (smlg. fig. 23). I mange byer har
man ved siden av de obligatoriske stoppesteder
andre holdeplasser, hvor vognene bare stopper på
signal.
Alle disse innretninger for enmanns-driften har
bevart sig godt. Passasjerene er nu blitt vant med
den nye ordning, og reisehastigheten er litt, ikke
meget mindre enn tomanns-vognenes reisehastighet.
I Arnhem har man 100 % énmanns-drift (med
4,24 passasjerer pr. vognkm.). De oprinnelige én
manns-vogner er levert av J. G. Brill Co., og har
den vanlige kompliserte amerikanske utrustning.
De andre vogner er enklere og ligner Amsterdam
vognene bortsett fra at man har «død manns knapp»,
og at dørene betjenes direkte mekanisk av føreren.
De nyeste vogner er store boggivogner av Peter-
Witt-typen (smlg. fig. 24) med inngang foran og
utgang på midten. Da man i Arnhem bare har én
manns-vogner, er passasjerene godt vant med an
ordningen.
3. Det rullende materiell.
Foran er omtalt sporveiskraftens generering og
distribuering samt banelegemet. Som man vil ha
benierket, har såvel kraftanlegget som de øvrige
anlegg gjennemgått en bemerkelsesverdig utvikling.
Anleggene er blitt teknisk bedre og dermed også
billigere i drift. De største driftsutgifter faller iraid
lertid på det rullende matriell, likesom det er her
inntektene fortjenes, og i det følgende skal da om
tales hvordan det rullende materiell er blitt teknisk
bedre og dermed også økonomisk forbedret. Man
kan da på sett og vis tale om en positiv økonomi
0; om forbedringer som nærmest tar sikte på å
gjøre vognene mere komfortable og tiltalende for
passasjerene, altså forbedringer som øker inntek
tene, og man kan tale om en «negativ» økonomi
o: om forbedringer som først og fremst skal min
ske driftsutgiftene.
Til tross for at man har et temmelig tungvint
billettsystem, går driften meget pent. Reisehastig
heten er 13 km./h i og 17 km./h utenfor byen.
Malmø har som Amsterdam såvel énraanns- som
tomanns-drift med énmanns-betjening på 3 av ialt
7 linjer, ca. 34 % av samtlige motorvognkm. Vog
nene er almindelige vogner, idet man bare stenger
den bakerste dør, når det kjøres uten konduktør,
inn og utgang foregår altså gjennem den forreste
Fig. 23.
Opholdsskur for passasjerar i Wien.
301
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
