Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 24. 25. august 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
V.
No. 24, 1930 ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT
mekanisk sterkere. Jernvogner er da også alle nye
vogner i Duisburg og Hamburg, alle nye motorvog
ner i Miinchen, alle nye tilhengere i Praha. Videre
prøver man for tiden jernvogner i Wien. Jern
vogner er sannsynligvis sikrere ved kollisjonen enn
trevogner; men disse siste er til gjengjeld lettere å
reparere.
avflatninger har man også iakttatt i Dresden og
Duisburg. I Amsterdam, Berlin, Malmö m. fl. har
man derimot hittil hatt gode erfaringer med tang
bremsen. Det samme blev tilfelle i Wien, efterat
man var blitt vant med denne bremse. De som er
fornøid med tangbremsen, hevder at når den først
er riktig og nøiaktig innstillet, er den meget god
og krever meget lite efterinnstilling, mens kloss
bremsen må justeres meget ofte, undertiden daglig.
En av de nyere Duisburgervogner er uten nag
ler, alle vognkassens deler er sveiset sammen. Der
ved virker vognen penere og roligere, da man ikke
kan anvende forsenkede nagler for de tynne jern
plater. Sveisede vogner skulde også kunne gjøres
noe lettere. Hvor holdbar denne sveisede vognkasse
er, vet man ikke ennu; men i det halve år den har
vært i drift, har man iallfall ikke merket noen
ulemper på grunn av sveisningen.
Med de ventilerte motorer er erfaringene stort
sett meget gode. I Berlin har det hendt at man om
vinteren har fått sne og vann inn i motoren fra de
saltstrødde veksler. Derved er feltspolene blitt be
skadiget. For å undgå dette vil man ha seilduk
foran ventilasjonsåpningen i den kolde årstid. I
Ziirich hadde man siste vinter, som var meget rik
på nedbør, mange driftsforstyrrelser på grunn av
ventilasjonen. Man har nu forbedret den mindre
tilfredsstillende isolasjon på spolene, og håper at
det skal gå bedre. De nyeste motorers ventilasjons
åpninger er forsynt med «lokk», som skal benyttes
under ugunstige værforhold, I Hamburg og Duis
burg tar man nu kjøleluftetn fra vognens indre, og
har da selvfølgelig ingen vanskeligheter. Men seiv
der hvor kjøleluften tas utenfra, har man ellers ikke
hatt noen vanskeligheter på grunn av ventilasjonen;
dette er især tilfelle når ventilasjonsåpningene er
på tannhjulssiden, idet åpningene da blir beskyttet
av tannhjulskassen, og samtidig kommer i en viss
ønskelig avstand fra drivhjulene. Dessuten blir
kullstøvet fra koramutatoren da ikke blåst inn i
ankeret.
Tabell G gir til slutt hovedmål, vekter m, m. for
noen nyere sporvogner. Det bemerkes at de i ta
bellen angitte totale plasstall egentlig ikke er noe
mål for angjeldende vogns passasjerkapasitet. Del
tillatte antall ståplassen bestemmes nemlig som of
test av vedkommende bys politi, altså ikke av den
disponible plass i m.2.
Som driftsbremse ved de fleste sporveier anven
des kortslutningsbremsen. Denne er man som regel
meget fornøid med; de sporveier som både har
kortslutningsbremse og luftbremse, angir at den
siste faller betydelig dyrerc i vedlikehold. Med
luftbremsen har man også mange steder vanskelig
heter om vinteren, og det viser sig at i en by hvor
man bare har luftbremse, skyldes nesten 50 % av
samtlige driftsuhell på linjene nettop denne bremse.
Hvor man har almindelige boggivogner anven
des gjerne 2 motorer stadig koblet i serie. Motor
spenningen blir da halvparten av nettspenningen,
hvilket selvsagt er meget fordelaktig. Med de nyere
endelte motorer er man mindre fornøid bl. a. i
Miinchen og Wien, idet man mener at demontasje
og montasje faller vanskeligere med denne motor
type.
Skinnebremsen anvendes i de 17 sporveier som
blev besiktiget, ikke som driftsbremse, idet skinne
bremsen sliter sterkt på skinnene, og dessuten fal
ler temmelig dyr i vedlikehold. Som nødbremse
anvendes skinnebremsen i ikke litetn utstrekning,
f Ziirich kan denne nødbremse også betjenes av
passasjerene. For motorakslene anvendes i stadig stigende ut
strekning rullelager. Erfaringene med disse er
overalt meget gode, særlig fremheves det at man
opnår en meget vesentlig reduksjon i antall anker
beskadigelser, når man anvender disse lager. (Duis
burg, Miinchen o. s. v.) I Praha hadde man f. eks.
før 20 mann i ankervikleriet. Nu, når praktisk talt
alle motorer har rullelager, har man én mann.
Hvad den mekaniske bremse angår, föreligger
det mange nyheter. Klossbremsene sliter meget på
drivhjulene, og man har derfor arbeidet meget på
å finne andre former for den mekaniske bremse.
I Berlin har f. eks. de nyere motorvogner spesielle
bremseskiver på motorakslen. Denne bremsetype
er man meget fornøid med; men bremsen kan ikke
brukes som driftsbremse, da motorene ellers vilde
bli for sterkt opvarmet. De nye før omtalte vogner
i Ziirich og Oerlikon har innvendig hakkebremse
på drivhjulene. Denne bremse, som har en kort
bremsevei, er man hittil meget fornøid med. For
tilhengere anvendes i stadig større utstrekning tang
bremse fra Bergische Stahlindustrie. Meningene om
denne bremse er sterkt divergerende. I Niirnberg
mener man at man med tangbremsen vanskelig kan
bremse med «Gefiihl», hvorfor hjulbandasjene lett
får avflatninger, idet man bremser for hårdt. Disse
Også med vognaksel-rullelager er erfaringene
meget gode, under forutsetning av at det anvendes
gode fabrikata. I Wien hadde man f. eks. i 5/« år
med 500 lager kun én defekt, og denne skyldtes
sannsynligvis en fabrikasjonsfeil. Man mener som
regel at strømbesparelsen ved anvendelsen av disse
lager er av mindre betydning, noe som selvfølgelig
er riktig, da akselerasjons- og eventuelt stignings
arbeidet er den aller største del av det totale energi
forbruk ved sporveisdrift. Det man sparer på, er
vedlikeholdet. Rullelagrene går fra hovedrevisjoh
317
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
