Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 24. 25. august 1930 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
K ri T R K T L E D n,
4. Verkstedsteknikk.
No. 24, 1930 ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT
seiv, i Hamburg lages endog alle vogner og alle
vognenes enkelte deler undtagen motorene, som
kjøpes. Dette har sannsynligvis mindre interesse
for våre forhold, da en slik fabrikasjon neppe vilde
lønne sig. Overalt merker man en utstrakt rasjona
lisering i verkstedsarbeidene. I Hamburg er f. eks.
arbeidsstyrken blitt forminsket fra 700—400 (se
nere ennu ferre) mann; men man har samtidig 17
godt betalte formenn, hvilket man mener er økono
misk. I Praha blir alle vogner suksessivt utstyrt
med samme motorer, samme hjulsatser, samme
bremser o. s. v., hvilket selvsagt betyr en ganske
stor lettelse for vedlikeholdsarbeidene. I mange verk
steder har arbeiderne akkordlønning. Dette fører
selvfølgelig med sig en ikke uvesentlig tidsbespa
relse, Hvor man ikke har anledning til å anvende
akkordlønningssystemet, bruker man ofte og gjerne
timebetaling i forbindelse med produksjonspreraie.
Man kan skjelne mellem to systemer i det rul
lende materiells revisjonsarbeider, nemlig, 1) vog
nene beholder sine egne deler o: går inn til verk
stedet og går reviderte ut fra verkstedet med samme
motorer, samme hjulsatser o. s. v., og 2) vognene
får under revisjonen såvidt mulig nye deler. System
2 koster selvfølgelig mere i anlegg enn system 1,
da det krever betydelig mere reservemateriell; men
systemet er samtidig billigst i drift. Yognenes op
hold i verkstedet blir nemlig betydelig forkortet,
og vognene kan løpe på linjene og tjene penger,
mens de defekte deler blir reparert. Samtidig kan
man utnytte verkstedet bedre, idet beskjeftigelses
graden kan holdes mere konstant. Begge systemer
brukes, system 1) kanskje mest.
men at man finner den noe dyr, I Amsterdam har
man med gode resultater anvendt Uerdingens ring
fjærer på de nye vogner. Med forkromning av vog
nenes blanke deler er man som regel ikke fornøid,
da forkromningen er lite holdbar.
Det vil her selvfølgelig føre altfor langt å gå
nærmere inn på selve verkstedsdriften, noe som iøv
rig vilde ha vært en meget interessant opgave, da
man må si, at en god sporveisdrift står og faller
med et godt vedlikehold o: med en tidsmessig
verkstedsdrift. I det følgende skal derfor bare bli
nevnt et par ting, som kan ha krav på spesiell inter
esse.
Om den nyere sprøitelakkering er meningene
delte. I Wien mener man at sprøitelakkering står
fullt på høide med håndlakkeringen, da håndmalte
flater ikke er så motstandsdyktige mot sterk kulde.
I den siste strenge vinter (1928—1929) fait malin
gen av i store flak på de håndlakkerte vogner, mens
de sprøitelakkerte vogner stod sig godt. Ellers me
ner man som regel at håndlakkering kvalitativt er
bedre enn sprøitelakkering, især er dette tilfelle
når man skal sprøite på tre, idet celluloselakk ikke
er noe heldig for tre. Likeså er sprøitelakkering lite
fordelaktig, når vognene har mange forskellige
farver. I Leipzig tror man også at håndmaling er
mest varig; men dette spiller ingen rolle. Sprøite
lakkerte vogner holder sig iallfall fra hovedrevi
sjon til hovedrevisjon, og vognene blir allikevel
nylakkert ved hver hovedrevisjon.
I mange av de store byer og særlig i Amsterdam,
Hamburg, Leipzig og Miinchen, er verkstedene rene
fabrikker, hvor man lager de fleste reservedeler
Avstanden mellem en vogns hovedrevisjoner er
i vesentlig grad bestemt av hjulbandasjene, og
nettop med hensyn til bandasjene er det i den se
nere tid kommet en del nytt. Blandt annet i Berlin,
Dresden og Niirnberg anvender man nu for revi
sjon av bandasjene slipemaskiner. Disse sliper ban
dasjene, mens hjulsatsene er på vognene. Det vil si
for å revidere bandasjene behøver man bare å heve
først den ene og så den annen av vognens ender,
all demontasje bortfaller. I Dresden vil man nu
VDEri TILHEMGER
Koblingsskjema for optisk signalisering. (Ztirich).
Fig- 5 1 -
L = alm. lampe inne i vognen seriekoblet med SM = signal
lampe for motorvogn og ST = signallampe for tilhenger.
Fig- 52-
Peckham-ophengning.
319
11
— -0—. *— I—®” ’
I1 L U
i 1 r i
p=^.
<!iSn SM o
—0 ®—
ST ST
»—1 Ky< 1—j 1
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
