Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 19. 5. juli 1931 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Sluttbemerkninger.
(Efter «The Transactions of the S. A.
Institute of Electrical Engineers»).
Trolleysbusser.
årlige analyse.
stedet.
No. 19, 1931 ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT
kostninger er forholdsvis små i sammenligning med al
mindelige sporveisruter.
Det spesielle utviklingsområde hvorpå man kan for
utsi at den skinneløse vil gjøre sig gjeldende, er den
interurbane trafikk, og den vil på dette område heller
ikke komme til å fortrenge motorbussen navnlig når
det gjelder forsøksdrift for å finne ut nye ruter. Når
imidlertid rutens lønnsomhet er blitt fastslått gjennem
forsøksdrift, er øieblikket kommet til å gå over til an
legg av overledningsutstyr og drift med skinneløs vogn.
Det anføres under tiden som en ulempe ved den
skinneløse, at den ikke lettvint kan settes over fra en
rute til en annen, men denne ulempe er i virkeligheten
mer imaginær enn reell.
I den rapport der er utferdiget av en Kgl. Kommi
sjon i England, konstateres det at sporveien, om den
enn ikke kan betegnes som helt foreldet, dog er på
veien til å foreldes og forårsaker unødig trafikkfor
styrrelse og representerer en betydelig fare for publi
kum. Det konstatees videre at når man ser på den fe
nomenale forbedring som har funnet sted i motorbuss
driften i de senere år, kan den påstand fremsettes, at
hvis bensinmotoren hadde vært opfunnet på den tid da
sporveien kom i drift, vilde der ikke være blitt lagt en
eneste kilometer skinne.
Når man summerer op de relative fortjenester ved
ae 3 transportsystemer, kan det konstateres at det skin
neløse for nærværende er minst i bruk, likesom dets for
deler er minst erkjent. Det er dog klart fra det som
før er anført, at dette kjøretøi besidder spesielle fordeler
og forener i sig det beste av sporvognen og rutebilen.
Man spør derfor, hvorfor den skinneløse ikke har fun
net mere anvendelse, især da den ikke er av ny datum,
men har været anvendt årrekker tilbake. I det første
utviklingsstadiura viste det sig at de forskjellige kon
struksjoner var forfeilet og det kan navnlig tilskrives
utviklingen av chassiset for motorbussen som har nådd
en høi fullkommenhet, at den skinneløse igjen er kom
met i forgrunnen og har optatt konkurransen med an
dre transportmidler.
Forfatteren av den oven citerte artikkel konkluderer
med den personlige bemerkning at den fremtidige ut
vikling vil gå i retning av motorbuss og skinneløs.
Årsakene til automobiluhell ifølge Royal Automobile Clubs
Det var tyskeren Schiemann som var banebryter for
systemet, men hans konstruksjon av vognene var uhel
dig og av de anlegg han bygget er vistnok det i Dram
men det eneste som nu er i drift.
Det er i England og Amerika at systemet er utviklet
videre og det er i de senere år også bygget Trolleybuss
anlegg i mange andre land. Der er for tiden en stor
interesse for systemet.
Det er intet kommunikasjonssystem som er det ene
ste saliggjørende under alle forhold. Ved lange ruter
og liten trafikk vil bensinbusser være absolutt overleg
ne. Men med avstander på 5 til 10 km., med 30 til 40
passasjerers vogner og ikke mer enn 20 min. mellem
rum mellem vognene vil en skinneløs bane være abso
lutt å foretrekke. Er trafikken så stor at der er bruk
for vogner for 70 til 80 personer og helst også tilhenger
vil i enkelte tilfelle en sporvei falle mer økonomisk.
Sammenligner vi bensinbusser og Trolleybusser så
kan det regnes med at de siste varer dobbelt så lenge
som bensinvogner. Vi har her en vogn som har gått
daglig i 17 å 18 år, og det er neppe mer reparasjon på
denne enn en nyere vogn.
Tabellen over stopp ved vårt anlegg ifjor viser at
vi kun hadde 1,17 % stopp.
Dertil kommer at den elektriske strøm neppe koster
mer enn halvparten av bensin og vårt oljeforbruk pr.
motor er ikke over 1/20 liter pr. år. Vi bruker maksi
malt 140 kW til drift av 6 vogner å 40 passasjerer
samt til lys, varme (3 kW pr. vogn) og drift av verk-
Hosstående tabel viser de feil som finnes ved en
bensinvogn og som det vil sees faller de fleste bort
ved elektrisk drift.
ved A/S Trikken, Drammen,
Av ingeniør Fritz Larsen, direktør
277
Tenningen 22.7 %
Bakaksler 12.4 %
Cylinder- og stempelfeil 6.9 %
Krumtappen 7.2 %
Smøring 3.1 %
Clutch 4.1 %
Gearboks 3.6 %
Foraksel og styreapparater 4.1 %
Hjul og fjærer 6.1 %
Bremser 0.4 %
Ventiler 0.5 %
Sammenstøt
48.1 %
13.2 %
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
