Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 19. 5. juli 1931 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT 1931, No. 19
måneder. Banen løper delvis parallelt med landeveien
og er 7,2 km. lang, enkeltsporet. Samlet sporlengde
inkl. vike- og stikkspor 8 km. Sterkeste stigning er 5,3
%. Banen er beregnet på halvtimestrafikk med 1 vike
spor. Skinnevekt 24,8 kg. pr. m., skinnelengde 15 m.
Kontaktledningsstolpene er plasert i siksak på begge
sider av linjen med optil ca. 90 m. spenn. Mastetoppen
er bøiet inn mot skinnemidten. Kontakttråden er 80
mm2 og som bæretråd er anvendt en 75 mm 2 hårdtruk
ket kobberkabel oplagt på spesielle rulleisolatorer.
Av stor betydning er f. eks. en bekvem på- og av
stigning, som bør foregå på en sådan måte at man får
en naturlig cirkulasjon, hvorved stoppetiden kan for
kortes. Her er forbedringer opnådd ved minskning av
hjuldiameteren ned til 560 mm. (22”) og senkning av
gulvhøiden samt innføring av trykkluftmanøvrering av
dørene som holdes stengt når vognen er i fart og even
tuelt av opklapbare trin, hvorved driftssikkerheten økes.
I U. S. A. er trykkluftbremsen vanlig og ansees som
et pluss i dnftssikkerhet, da føreren derved har lettere
herredømme over vognen, og det er vel en grunnbetin
gelse for overgang til énmannsbetjening i sterk trafikk.
Den helautomatiske likeretterstasjon er anbragt om
trent ved banens midtpunkt, max. ydelse 300 kW (150
kW uten kjølecylinder) og 750 Volt likestrøm. Trans
formatoren er bygget for 150 kW, 3000 Volt, 50 perio
der. Maskinsalens gulv er bare 25 m 2.
J. G. Brill Co’s modell av 1928 for en 4-akslet boggi
type med 45 sitteplasser veier 13 tonn, har 4 motorer å
35 hk, største vognbredde 2,56 m., lengde over buffer
ter 14,3 m. Til sammenligning anføres Stockholms spor
veiers 4-akslede type med 24 sitteplasser som veier 20,5
tonn, lengde over bufferter 11,48 m. og bredde 2,2 m.
Vekten pr. sitteplass er altså hos Brill 290 kg. og i
Stockholm 850 kg.
Den største tillatte kjørehastighet er 50 km. pr. time
og reisehastigheten ekskl. ophold ved endestasjonene er
ca. 30 km. pr. time. Der er anskaffet 4 motorvogner å
13 tonn dødvekt, akselavstand 3 m., 2 aksler, hjuldia
meter 800 mm. Både på- og avstigning kun foran.
Lengde ca. 11 m. over støtbjelken og største bredde ca.
2,2 m. Antall sitteplasser 45 og ståplasser 30. Vognens
dødvekt pr. sitteplass er 290 kg. Ved fullastet tog be
stående av en motorvogn og 2 tilhengere, ca. 30 tonn,
er dødvekten pr. sitteplass 190 kg. og pr. passasjer 130
kg. Hver motorvogn har 2 motorer å 70 hk timeydelse
ved 860 omdr. og 750 Volt. Rullelager anvendt overalt.
Der er ingen hindrende mellemvegger i vognen og hele
gulvet er i ett plan. Ved føreren står en automatisk,
fast betalingsbøsse. Gulvet er belagt med en tykk gum
mimatte med korkunderlag.
Brill’s vogn er innrettet for cirkulasjon med inn
gang foran og betaling ved passering av føreren. Dø
rer og fotbrett manøvreres med trykkluft, Vognen kan
ikke settes igang før utgangsdøren er stengt. Sitte
plassene er skinnbetrukne og med omleggbare rygstød.
Lette 2-akslede vogner konstruert av C. O. Birney
og F. R. Fageol har tatt endel automobiltekniske for
deler i sin tjeneste. Således er f. eks. motorene anbragt
i vognens lengderetning. Bimey-vognen har 2 motorer
å 50 hk med utveksling 1:8,64, koblet med kardan og
differensial til hver sitt hjulpar. Rullelager anvendes
overalt. Vognen veier ca. 8 tonn, har 39 sitteplasser og
er 10 m. over bufferter. Vekten er altså ca. 200 kg. pr.
sitteplass. En lun gang opnåes ved gummimellemlegg
mellem hjulring og nav samt på forskjellige steder av
bærende konstruksjonsdeler. Ved hjelp av de forholds
vis kraftige motorer kan Birney-vognen bringes op i
30 km, fart i løpet av 5 sekunder.
Banens trafikklengde er 9,2 km. hvorav endel i
Uppsala og trafikkapaciteten med 4 motorvogner og
2 stk. dobbeltkoblede tilhengere er ca, 900 passasjerer
pr, time regnet i begge retninger.
Anlegget er særdeles interessant i teknisk henseen
de, da byggelederen ikke har veket tilbake for å an
vende delvis helt nye arbeidsmetoder og nye konstruk
sjoner efter egne planer. Ikke mindre interessant er
anleggsomkostninger og driftsresultater. De samlede
utgifter til spor, kontaktledning, vogner, likerettersta
sjon, vognreparasjonshall og reservemateriell samt di
verse utgjorde 555 000 kr. Driftsutgiftene i 1929 ut
gjorde 41,2 øre pr, vognkm. Hertil kommer faste ut
gifter motsvarende normale årlige avskrivninger med
10,4 øre pr. vognkm. Nettoinntekten, efterat passende
avskrivninger er foretatt, utgjorde i 1929 ca. 6 øre pr.
vognkm.
I de senere år har ikke alene planer om bygging av
nye sporveier måttet legges på hyllen, man har endog
overveiet å erstatte veltjente sporveier med omnibusser.
Mon dette ikke er å gå for langt i retning av selvop
givelse? For norske forhold synes det rimelig at elek
trisk drivkraft og stålskinner skulde passe bedre na
sjonaløkonomisk enn bensin og gummi. Dessverre er
sporveienes kapitalutgifter fremdeles skremmende, de
rene driftsutgifter kan nok tåle sammenligning med
bensinbussenes.
Denne sporvei har med hell optatt konkurransen
med en 10 år gammel bussrute som i stor utstrekning
trafikerer samme område. Bussbolaget disponerte 5
busser, mens sporveien har 4 motorvogner og 2 dobbelt
koblede tilhengere. Da sporveien optok driften blev
takstene betydelig redusert og for lengste strekning er
taksten for sporveien 2,2 øre pr. personkm. I året
1927 utgjorde bussbolagets trafikkinntekter ca. 93960
kr. Efterat sporveien kom i drift gikk inntektene ned
med ca. 20 %, hvorved der opstod driftsunderskudd
efterat normale avskrivninger blev foretatt. Sporveiens
Sporveienes dager er dog ikke endt ennu. Det får
man et tydelig bevis for, når man leser Hilding Ång
strøms beskrivelse av «Sveriges førsta snabbspårväg
med helautomatisk krafttilførsel» i ovennevnte svenske
tidsskrifts hefte 9 for sept, 1930. Den 5. august 1928
blev den elektriske sporvei Uppsala-Graneberg åpnet
for person- og pakkegodstrafikk. Anleggsarbeidet blev
igangsatt 2. mai 1927 og pågikk d 10 effektive arbeids-
280
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
