Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 19. 5. juli 1931 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
A. Johne.
Den elektriske kjøretrådbuss.
A. 0. Schjold.
No. 19, 1931 ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT
inntekter i samme år 1929 utgjorde ca. kr. 124 598.
og nettooverskuddet utgjorde ca. kr. 10 000.— efterat
kr, 17 000.— var anvendt til ayskrivninger.
konstruksjonsfordeler f. eks. ved at det annet differen
sial, den annen bakaksel og all kardanoverføring bort
faller. På grunn av de sterke stigninger på ca. 9, 10
og 11 % blev vognene utstyrt med en motor på 89 kW
ved 120 amp, og 1425 omdr. pr. min., med oversetning
til drivhjul på 1:11,8. Inn- og utkobling skjer ved pedal.
Der er anbragt en håndbremse og en hydraulisk fot
bremse, men ingen elektrisk bremse.
Til sammenligning kan anføres at Oslo sporveissel
skaps bussruter for 1928 i h, t, T. U. nr. 16 for 1929
hadde en utgift av 68,46 øre pr. beregnet vognkm.
Heri er medtatt 20 % ’amortisering og 6 % renter samt
veiavgift 5 øre pr. vognkm.
Kontaktledningene består av 4 tråder å 65 mm2 (2
dobbeltpolige) over veilegemet og normalt i 5,3 m.
høide. Vognene kan vike inntil 4,5 m. tilside fra led
ningsmidte. Et lyssignal varsler da føreren. Der er
anvendt dels jern- og dels impregnerte tremaster.
Største masteavstand i rett linje er 28 m.
Også den gamle kjenning skinneløs elektrisk omni
buss synes å skulle opleve en renessanse, efterat vei
bygging, vognkonstruksjon og elektrisk utrustning har
opnådd adskillige forbedringer. For å nevne et eksem
pel skal anføres endel data fra «Elektrizitatswirtschaft»
nr. 3 for februar 1931.
Der föreligger ingen økonomiske data, men man kan
vel gå ut fra at tyskerne i disse tider ikke går til an
skaffelse av transportmidler som alt tatt i betrakt
ning ikke er fullt konkurransedyktige.
På strekningen Mettrnann—Gruiten i Regierungsbe
zirk Diisseldorf har i august 1930 Rheinisch—Westfä
lisches Elektrizitätswerk sammen med de interesserte
kommuner åpnet en 5,77 km. lang elektrisk omnibuss
rute. Der benyttes likestrøm av 750/800 Volt, Forde
lene fremfor besinomnibusser anføres å være: større
økonomi, større driftsberedskap, større sikkerhet mot
brand- og eksplosjonsfare, lydløsere gang, luftfrihet,
lett vedlikehold og lang levetid. Fremfor sporveier har
de fordelen av billigere anlegg og vedlikehold og friere
kjørsel. Derimot har de høiere anleggsutgifter enn ben
f.inbusser på grunn av kontaktledning og eventuelt om
formeranlegg for energitilførsel.
De elektrisk drevne transportmidler har übestride
lige tekniske fordeler fremfor brenselsdrevne, men de
forholdsvis store anleggsutgifter og det tidligere høie
rentenivå har hindret utviklingen av nye anlegg og for
bedring av gamle. Der er grunn til å tro at der vil bli
vist elektrisiteten tilbørlig interesse så snart kapital
utgiftene og disses forrentning ikke lenger virker av
skrekkende. Det gjelder både jernbaner, bysporveier
og distriktsruter. I Norge vil der være plass for alle
systemer av transportmidler, man må bare vokte sig
for ensidighet. Der er mulighet for utvikling og for
bedring særlig av de elektriske.
Vognene har 30 sitte- og 17 ståplasser samt en plass
for håndbagasje. De er utstyrt med 6 hjul, de 4 bakre
hjul drives fra 1 felles aksel. Derved opnåes mange
Bilenes raske utvikling har i de senere år ført til at
man både i og utenfor Europa i stor utstrekning benyt
ter sig av bensinbusser som transportmiddel, og mange
mener delvis å kunne erstatte sporveiene med bensin
busser.
bremsning av vognene. Man opnår en levetid, som for
en sporvogn kan anslåes til ca. 25 år, Vedlikeholdsom
kostningene og driftsomkostningene blir rimeligere, men
man har ved sporveien et større kapitalutlegg ved an
skaffelse av anlegg for strømforsyningen og skinne
nettet. Det sistnevnte berøver også sporveien den be
vegelsesfrihet som må regnes bensinbussene til fordel.
Det viser sig imidlertid at bensinbussene er utsatt
for større slitasje, og har kortere levetid enn sporvog
nene, og forbrenningsmotorenes bevegelige deler med
mange lagere og ømfindtlige deler krever store vedlike
holdsomkostninger. Det samme er tilfelle med koblin
gen mellem motor og hjulaksler og selve vognkassen,
som i sterk grad er utsatt for rystelser fra motor og
kabling. Det relativt dyre brennstoff bidrar også til en
uforholdsmessig økning av driftsutgiftene for bensin
bussene.
Man søker nu ved den elektriske kjøretrådbuss å
forene sporveiens fordeler fremfor bensinbussene, og
bensinbussenes fordeler fremfor sporveien.
Den elektriske kjøretrådbuss byr fremfor bensinbus
sen blandt annet fordelen av mindre vedlikeholds- og
driftsomkostninger, utnyttelse av en i landet seiv frem
stillet drivkraft, større overbelastningsevne, større akse
lerasjon, roligere og mer lydløs gang, bedre plassutnyt
telse, ingen dødvekt i form av bensin og vannkjøling,
mindre ildsfarlighet, større renslighet og ingen giftig
exhaust.
Ved en sporvei er forholdene gunstigere. De rote
rende sporvognsmotorer med flere kjøre- og bremse
trin tillåter en mer elastisk og rolig igangsetning og
Av ingeniør
281
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
