Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 28. 5. oktober 1931 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Utgiver:
E.T.T
N2. 28 OSLO 5. OKTOBER 1931. 44. AARG.
Innhold:
Norsk Elektroteknisk Förening
Norske Elektrisitetsverkers Förening
Norske Elektrisitetsverkers Förening
Kronprinsensgate 19, Oslo
Utkommer 3 gange mänedlig til en pris av kr. 10.00 halvårlig, iberegnet postporto. Til utlandet under korsbånd kr. 13. 00 halvärlig.
Betalingen erlegges forskudsvis. Abonnementet er bindende, inntil opsigelse skjer. Annonsepris; Pr. enhetsmte42 mm. bred, 31 mm.
høi: Iste side av omslaget kr. 10.00, øvrige sider av omslaget og innvendig kr. 6.00—2.25 efter annonsens størrelse, plass og antall gånger.
Bør vi fortsette elektriseringen av våre jernbaner? Av overingeniør Hj. Schreiner. Måling av isolasjonsmotstanden i likeslrøm
nett under drift. Av Ottar Kjernlie. Elektrisk drift av turbinregulatorpendier. Av Emil Aubert. Nyheter og erfaringer.
Propaganda. Installasjonsvesen, Hedmark og Opland driftsbestyrerforening. Kobber- og oljenotering.
Bör vi fortsette elektriseringen av våre jernbaner?
Foredrag holdt i Jernbaneingeniørenes Förening 12. oktober 1931 av overingeniør Hj. Schreiner.
Når der skal tales om forføininger ved våre stats
baner som krever store kapitalutlegg så er uvilkårlig
det første spørsmål man må stille: Vil jernbanene
også i freratiden danne ryggraden i våre kommuni
kasjoner til lands, eller er der forhold tilstede sorn
tyder på, at så ikke vil bli tilfelle?
betydningen av den hurtige befordring er så oplagt,
at den ikke skulde kreve noen nærraere begrunnel
se. Det ligger i sakens natur, at transport med jern
banen ikke må ta lenger tid enn med en bil, den
burde helst ta mindre tid. Man kan ikke forlange
at de reisende skal sitte 3 timer på toget, hvis en
bil til omtrent samme pris gjør det på 2 timer. Og
det samme gjelder i full utstrekning for godstrans
porter. Her byr elektriseringen en overordentlig
verdifull hjelp. Ser vi på forholdet ved våre egne
elektriserte strekninger og sammenligner kjøreti
den med hvad den var i dampdriftens dager, så fin
ner vi at forskjellen er meget betydelig. For å ta
noen eksempler så var ved den bredsporede damp
drift kjøretiden for hurtigtog Oslo—Drammen ca.
IVz time, nu er den ca. 1 time. Lokaltogene Oslo—
Lillestrøm brukte omkring 50 min., nu bruker de 35
min, tross at stoppenes antall er øket, og lignende
er forholdene for øvrige tog som kjøres elektrisk.
Selvsagt er ikke dette spørsmål så enkelt å be
svare nu som det vilde vært før bilene holdt sitt
inntog på landeveiene. Men også nu synes det mig
klart, at i ethvert fall tung-, masse- og langveistra
fikk ikke med nasjonaløkonomisk fordel kan flyttes
vekk fra jernbanen. For raeget av den annen trafikk
kan det sikkert sies, at stod man idag innfor spørs
målet om der bør bygges jernbane eller etableres
bilrute, så burde det blitt bilrute, og enkelte av de
linjer Statsbanene idag har eller får vilde det for
mentlig vært ønskelig ikke var blitt bygget.
Interessant er dét i denne forbindelse å se hvad
generaldirektøren for de svenske statsbaner mener
om forholdene i Sverige. I et foredrag i vår uttalte
han: «Jag tror äfven for framtiden på statsbanan
som stommen i landets allraäna samfärdselsystera.»
Hvad der på en lengere elektrisk dreven strek
ning kan opnåes i kortere kjøretid vises mellem
Stockholm og Gøteborg. Damphurtigtoget brukte 8
timer og 40 min., nu bruker de elektriske hurtigtog
6 timer og 4 min. Middelhastigheten er øket fra ca.
59 til ca. 80 km/t.
Går man ut fra denne forutsetning og for mitt
vedkommende fra mit subjektive syn på at den er
riktig, så melder sig for mig naturlig som spørsmål
nr.2: Hvilke forutsetninger må være tilstede for at
det skal være berettiget å investere ny kapital i
jernbanen og jeg tenker da nærmest på utgifter til
fortsatt elektrisering?
Hvilken vekt der i vårt gamle broderland legges
på den hurtige befordring får man et sterkt inntrykk
av i den svenske generaldirektørs før nevnte fore
drag. Han omtaler den nu pågående elektrisering
Malraø—Stockholm og peker på betydningen av en
elektrisering fra Stockholm nordover til Ånge.
Strekningen Malmø—Østersund som er 1036 km. er
beregnet da å kunne kjøres på 14*4 time med største
hastighet 90 km. i timen. For å citere generaldirek
tøren seiv: «Elektrifiseringen av linjerne Stockholm
—Änge och Örebro—Krylbo komma antageligen att
betyda en fullkomlig revolution av förbindelsen
mellan å ena sidan Norrland och - å andra
sidan - södra, västra och mellersta Sverige.»
Først et par almindelige, men derfor ikke min
dre viktige betraktninger.
Det må være ganske klart at skal jernbanen kunne
oprettholde sin posisjon og vedbli å danne ryggraden
i våre kommuikasjoner til lands, så må den følge
med tiden. Og tidens krav er hurtig, bekvem, rens
lig og muligst billig transport såvel for personer
som gods. Og hertil kommer kravene på hyppige
förbindelser. La oss først se litt på kravet til hur
tig befordring, som uten tvil er et av hovedpunktene.
Man ser, at der overalt i verden arbeides intenst for å
bringe personer og gods frem på kortest mulig tid. Og
Dette spørsmål den hurtige person- og godsbe
fordring tror jeg personlig må tilegges den aller stør-
ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT
Organ for:
395
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
