Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 28. 5. oktober 1931 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1931, No. 28
ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT
Nu er det klart, det vikle ikke bare for turistene
være en fordel å få elektrisk drift på Bergensbanen.
Det vilde i høi grad komme også den almindelige
person- og godstrafikk tilgode.
ste vekt om jernbanen skal kunne møte rustet i kon
kurransen. Og hvad man enn kan mene ora elektn
sering eller ikke, så vil enhver som ser uhildet
på spørsmålet måtte være enig i, at ved elektrisk
drift har man midlet i sin bånd riktig utnyttet
til å redusere kjøretiden og det ganske vesentlig.
Ganske intexæssant er det i forbindelse hermed
å minnes Voss—Eidebanen med dens betydelige stig
ning av 45 %,. Den er en oplagt underskuddsbane;
men de som kjenner forholdene mener med gode be
tingelser som turistbane. Regnet man damp- kontra
elektrisk drift så blev den siste dyrest. Her stod
man da innfor det skjønnsmessige spørsmål ora be
regningen var riktig, idet den forutsatte samme tra
fikk enten den blev drevet med damp eller elektrisk.
Med distriktschefen i Bergen i spissen blev det sterkt
freraholdt, at skal det lykkes å oparbeide sommer
trafikk over banen må den drives elektrisk ellers
velger folk ikke å reise den veien eller å bruke aii
dre befordringsmidler. Og tross det beregnede stør
re årlige driftsunderskudd besluttet Stortinget en
stemmig elektrisk drift på banen. Her kan man
om enn i det små - si, at elektriseringen blev an
sett som nødvendig av hensyn til å skape trafikk.
Man bør i denne forbindelse huske på at utenlandskc
turister begynner å bli forvente også i den retning.
Vår store konkurrent om turistene Schweiz
har forlengst nyttiggjort sig sine elektriserte baner
i reklamens tjeneste.
Foruten hurtig befordring nevnte jeg som tidens
krav bekvem og renslig befordring. Ja her behøver
jeg ikke å ofre mange ord. Enhver vet at her har
i utpreget grad elektrisk drift sin styrke. Også denne
side den renslige drift må ikke undervurderes.
Det må være mig tillatt her å gjøre et par betrakt
ninger. La oss ta Bergensbanen med sine mange
tunneller og sneoverbygg. Sceneriet fra toget
landskapet banen går igjennem er uten tvil et av
de interessanteste og mest storslagne en reisende kan
se; men reisen har en alvorlig ulempe og det er røk
plagen med sot og skitt. Setter vi oss ned og regner
så vil vi finne, at en elektrisering av Bergensbanen
er en dårlig forretning for jernbanen med den tra
fikk den nu har. Vil trafikken øke om banen blev
elektrisert? Utvilsomt. Bergensbanen vilde i helt
annen grad enn nu bli en virkelig turistbane, hvor
passasjerene uten røk- og sotplage kunde nyde tu
ren på samme måte som en reisende idag kan gjøre
det for eks. over Gothard og Simplon. Men det er
allikevel overveiende sannsynlig at jernbanens mer
inntekter ikke blir så store, at elektriseringen løn
ner sig, d. v. s. raerinntektene og de driftsmessige
besparelser den elektriske drift gir, vil ikke rekke
til å forrente den kapital elektriseringen betinger.
Jeg nevnte videre at tidens krav gjelder hyppige
förbindelser.
Økning av togantallet i døgnet er også et av de
viktige spørsmål rundt i jernbaneforvaltningene. Det
er ikke mange år siden man diskuterte de meget
store lokomotivers fordel. Idag er dette frasett
enkelte spesielle linjer ikke lenger så aktuelt. Jeg
ser nettop at tyskerne ikke lengere bestiller de store
lokornotiver sorn før; men en mindre type. Og be
grunnelsen er den, at de store tog som før blev kjørt
et par ganger i døgnet ikke lenger tilfredsstiller kra
vene. Både for person- og godstrafikken kreves der
flere anledninger til å reise i døgnet og det medfø
rer at togstørrelsen reduseres.
Er nu dette regnstykke nasjonaløkonomisk rik
tig? Jernbanemessig er det selvfølgelig riktig nok.
Da Gothard-linjen blev ombygget for elektrisk
drift var der mange som anså det for en feil, man
mente det vilde ikke lønne sig for jernbanen. Men
fra deres side som fikk elektriseringen gjennemført
blev det sagt, at dette kan muligens være riktig, jern
banen vil kanskje tape på det. Men tilfører den
elektriske drift jernbanen et øket antall reisende
så er det ikke bare jernbanen som får merinntekter
men landet, og disse merinntekter som landet til
føres kan kanskje mer enn opveie jernbanens tap.
For det elektriske anlegg ved en jernbane er ide
alet en jevn togfølge, idet denne ikke gir de store
kortvarige belastningsstøt som noen få store tog gir.
Der er også andre forhold som ved en elektrisk dre
ven bane lettere gir anledning til å opsette flere tog.
Der gåes mere og mere over til å kjøre med én mann
på , det elektriske lokomotivet mot 2 mann på et
damplokomotiv. Og den kortere kjøretid gir dess
uten en bedre utnyttelse av personalet og materiellet.
Hvorvidt elektrisk drift på Bergensbanen vil ska
pe inntekter, som skulde berettige at jernbanen op
tok elektrisk drift, tør jeg ingen berettiget mening
ha om. Hvad jeg har villet påpeke er at elektrise
ringsspørsmålet kan ikke sees med skylapper for
øinene som kan et jernbanespørsmål. Når den sam
me stat som eier jernbanene bekoster en riksvei ut-
Videt og omlagt, så gir ikke dette en inntekt på vei
budgettet, som berettiger den investerte kapital. Men
sett som en landssak kan det være en utmerket for
retning. Og hvad der gjelder veiene kan, hvor for
holdene iøvrig ligger tilrette, like fullt gjelde jern
banene. Det er ikke helt umulig at Bergenserne har
rett, når de så sterkt og interessert fremholder at
elektrisering av Bergensbanen vil være en försvar
lig og økonomisk landssak seiv om det sett som jern
banesak ikke vil være økonomi.
Jeg nevnte tilslutt blandt tidens krav til jernba
nene: muligsi billig befordring for personer og gods.
Hvordan stiller så her en elektrisk dreven bane
sig?
Der er en hovedegenskap ved jernbaneelektrise
ring som kan være både av det onde og av det gode.
De nødvendige anordninger for den elektriske drift
som understasjoner og ledninger gjør meget mere av
driftsomkostningene faste ved elektrisk enn ved
dampdrift. Derved blir ved elektrisk drift det øko-
396
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
