Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 28. 5. oktober 1931 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
No. 28, 1931 ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT
nomiske resultat av driften mere avhengig av kon
junkturer og derav følgende trafikk enn ved damp
drift. Har man elektrisert en banestrekning under
forutsetning av en viss trafikk og kanskje også tras
sert noe på trafikkøkning og det går den motsatte
vei trafikken avtar da kommer elektriseringens
uheldige egenskap tilsyne.
besparelser kan forrente anleggsutgiftene til det elek
triske anlegg, da er det fullt berettiget og fullt för
svarlig å gå til elektrisering. Ti det er ganske op
lagt, at elektriseringen betyr et fremskritt som til sin
natur vil gjøre banen mere motståndskraftig i kon
kurransen med andre kommunikasjonsmidler.
Men er det ikke berettiget å gå lenger? Har man
ikke rett til å trassere noe på øket trafikk? Helt ål
ment kan vel det spørsmål ikke besvares; men la
oss som eksempel ta for oss en bane som Østfokl
banen. Her er ut fra Oslo en ikke übetydelig lokal
trafikk. Erfaringene fra Hovedbanen har vist en
meget sterk økning av lokaltrafikken siden den blev
elektrisk. Det skulde være merkelig om den ikke
også vilde stige på Østfoldbanen når kjøretiden Oslo
—Ski blev redusert med 20 til 25 % og der blev re
gelmessige togforbindelser. Og det samme gjelder
sikkert for trafikken iøvrig når der blir anledning til
å sette inn énmannsbetjente, hurtiggående, elektri
ske motorvogner delvis til å erstatte og delvis til å
supplere de nuværende tog.
Er forholdet det motsatte trafikken stiger
da kommer den motsatte den meget verdifulle
egenskap ved elektriseringen tilsyne, idet merom
kostningene ved trafikkstigningen stiger vesentlig
langsommere enn ved dampdrift.
Jeg citerer atter den svenske generaldirektør som
efter å ha påpekt dette forhold ut fra svenske for
hold tilføier at «ved en fortskridande trafikökning
dessa fördelar komma att kontinuerligt växa». Og
her har man på svensk side erfaringene å støtte sig
til. Mens der for eks. på linjen Stockholm—Gøte
borg i 1926 med dampdrift var et natt- og et daghur
tigtog samt et dagpersontog så er der nu i 1931 et
natt- og 2 daghurtigtog og 2 dagpersontog. Dagto
gene er altså øket til det dobbelte. Og denne store
økning i trafikken har skaffet økede inntekter, idet
inntektssiden er steget sterkt mens utgiftene ikke
tilnærmelsesvis er steget tilsvarende.
Det er efter de foretatte beregninger en god for
retning å innføre elektrisk drift mellem Oslo og Ski
i forbindelse med dobbeltspor til Kolbotn, og jeg sy
nes personlig at det er overordentlig beklagelig, at
der ennu ikke er truffet beslutning ora denne elek
trisering. Men den bør ikke gjøres som et isolert
foretagende, det bør skje som .et første ledd i elek
triseringen av hele Østfoldbanen. Beregningsmessig
ligger elektriseringen av Østfoldbanen på grensen
når man regner med forretning - såvel av de faste
elektriske anlegg som av det nye rullende materiell.
Men der skal ingen særlig stor trafikkstigning til før
også Østfoldbanens elektrisering vil være en jernba
neraessig god forretning. For Oslo—Ski vil der kre
ves et kapitalutlegg inklusive rullende materiell
(elektriske motorvogner) av ca. 2,3 mill. kr. og for
hele Østfoldbanen med vestre og østre linje regnet
fra Oslo til Kornsjø av ca. 17,0 mill. kr.
Denne egenskap ved den elektriske drift at tra
fikkstigning ikke betinger sådanne merutgifter som
den tilsvarende vilde fått ved dampdrift og at for
delene øker ved voksende trafikk er et moment av
meget vesentlig betydning, og det forstørres ytter
ligere når man erindrer, at elektrisk drift i og for
sig skulde medføre en trafikkøkning, som man ellers
ikke vilde fått. Eller den kan hindre en tilbakegang
sorn man ellers uvegerlig vilde fått.
Når jeg nevner dette om trafikkøkning henholds
vis om at tilbakegang bar utsikter til å stanses eller
reduseres ved elektrisk drift så ligger dette i, at den
elektriske drift muliggjør opfyllelsen av hvad jeg
tidligere har omtalt som tidens krav. Den større
hastighet som de elektriske tog kan fremføres med
uten tilsvarende økning av omkostningene tillåter
en bedre utnyttelse av materiell og linje. Og dette
åpner igjen adgang til hurtigere og bedre togforbin
delser.
Elektrisering av korte strekninger bar den ulem
pe, at det rullende materiell blir dårligere utnyttet
enn om man hadde en lang sammenhengende elek
trisert strekning. Nu i og for sig er utnyttelsen av
det rullende materiell på våre korte elektriserte lin
jer ikke dårlig, den ligger langt over damplokomo
tivenes. Mellem Oslo og Lillestrøm er middelet nr.
elektrisk lok. ca. 70 000 km. pr. år og i Drammen
distrikt ca. 62 000 km. For Østfoldbanen har vi reg
net at efter fullført elektrisering skulde middeltaliet
for de elektriske lok. og motorvogner bli ca. 70 000
km. pr. år og for lok-ene alene ca. 80 000 med nu
værende trafikk. Efter opgave fra Oslo distrikt var
ved dampdriften middeltaliet i 1928/1929 kun ca.
41 000 km. Denne bedre utnyttelse av det elektriske
materiell vil kanskje ennu bedre forståes når jeg op
lyser, at ved nuværende trafikk vil der til den elek
triserte Østfoldbane trenges 16 lok. og 13 motor
vogner. Til gjengjeld frigjøres efter en opgave jeg
bar mottatt fra Oslo distrikt 44 damplok. og 3 ben
sinmotorvogner. Materialvekten for det elektriske
Øker trafikken meget sterkt sodi den for eks. var
i gang med på Ofotbanen før verdensdepresjonen
satte inn, så kan vi der klare minst 7 å 8 mill. tonn
malm om året på den enkelsporte, elektriserte strek
ning. Skulde dette malmkvantum vært befordret
med banen drevet med damp, vilde det betinget
store utgifter til linjen og annet som nu kan undgås.
Hvis det da overbodet med noenlunde rimelige ut
gifter med dampdrift vikle vært mulig.
Ser man på de forskjellige forhold som melder
sig ved spørsmålet om elektrisering av en banestrek
ning, så kan man være enig om, at det ikke er lett
å gi en beregning, som gir det virkelige billede. Her
er for mange übekjente faktorer. Ett kan man vel
imidlertid med temmelig sikkerhet forutsi nemlig,
at dersom banen ved nuværende trafikk ved drifls
397
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
