Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
214 ,
INDUSTRITIDNINGEN NORDEN
inkommit efter den 30 juni samma år. De nya
bestämmelserna hava därför ännu endast helt obetydligt
hunnit verka. Frågan om avgifternas storlek måste
behandlas jämväl med hänsyn till patentverkets ekonomi,
för vilken dessa avgifter äro av stor betydelse. Denna
synpunkt har även beaktats av interpellanten. Han har
emellertid, i anslutning till ett uttalande av styrelsen
för Svenska uppfinnareföreningen, utgått från att en
utsträckning av patenttiden skulle kunna antagas
kompensera en sänkning av avgifterna. Statistiken visar
emellertid, att relativt få patent upprätthållas under
hela patenttiden; under femårsperioden 1910—1914 var
medeltalet av dylika patent cirka 55, under
femårsperioden 1919—1923 cirka 125. Även om avgifterna för de
år, med vilka patenttiden eventuellt skulle utsträckas,
sättas ganska höga — det berättigade häri medgives
även av interpellanten — måste de dock stå i ett visst
rimligt förhållande till avgifterna för de föregående
åren. Det synes mig därför tvivelaktigt, huruvida
patenttidens utsträckande med ett eller annat år skulle
visa sig ägnat att kompensera någon avsevärd
sänkning av patentavgifterna för de tidigare åren. Jag har
härmed icke velat ställa mig a priori avvisande till
frågan om en sänkning av patentavgifterna, särskilt för
de första kritiska åren, men jag har, med anledning av
interpellantens uttalanden i denna del, ansett mig
skyldig att varna för vad jag måste betrakta såsom en
alltför stor optimism i fråga om de ekonomiska
verkningarna av den föreslagna lagändringen. I varje fall
lärer det vara uppenbart, att frågan om patenttidens
längd är av den principiella art, att den i främsta
rummet bör skärskådas ur andra synpunkter än den här
ifrågavarande.
Interpellanten har vidare i korthet berört frågan
om införande i vårt land av institutet provisoriskt
patentskydd och tillsport mig, huruvida jag vore villig
att upptaga denna fråga även utan samband med en
allmän revision av patentlagstiftningen. Svenska
uppfinnareföreningens styrelse har tidigare framfört samma
tanke. Man har därmed avsett, att en provisorisk
ansökning, åtföljd av en lägre avgift än den vanliga, skulle
kunna ingivas till patentmyndigheten, och att från
dagen för ingivandet skulle räknas prioritetstid, om inom
viss tid därefter, exempelvis sex månader, fullständig
ansökning inkomme och full avgift erlades. Genom en
dylik anordning skulle uppfinnaren vinna den fördel,
att uppfinningens patentbarhet kunde säkerställas,
innan han ännu bestämt sig för att söka patent. Då
dylika ansökningar icke skulle granskas av
patentmyndigheten, har man antagit, att anordningen skulle leda till
minskning av patentverkets arbetsbörda och därigenom
befordra en snabbare handläggning av patentärenden.
Patent- och registreringsverket har avstyrkt åtgärder i
den nu angivna riktningen. Ämbetsverket har ansett i
hög grad tvivelaktigt, huruvida en dylik anordning
skulle medföra de fördelar, man velat förbinda därmed.
I varje fall har ämbetsverket — i motsats till
interpellanten — ansett det uteslutet, att frågan borde upptagas
i annat sammanhang än med den allmänna
patentlag-stiftningsrevisionen. Efter vad jag inhämtat, var
frågan föremål för överläggning vid den konferens, som
för två år sedan hölls här i Stockholm angående det
skandinaviska samarbetet på patenträttens område. De
delegerade voro därvid eniga i den ’uppfattningen, att
införande av s. k. provisoriskt patentskydd icke vore att
förorda. Enligt vad det meddelats mig äro meningarna
inom Svenska uppfinnareföreningen delade angående
lämpligheten av det förslag i ämnet, som framförts av
föreningens styrelse. Såvitt jag har mig bekant, har
provisoriskt patentskydd för övrigt vunnit tillämpning
endast i ett fåtal främmande länder; i ett av dessa,
länder, nämligen Förenta staterna, lär man numera hava
frångått detsamma. Att under dessa förhållanden ett
införlivande av detta institut med vår lagstiftning för
närvarande skulle vara lämpligt, synes mig icke
antagligt. Då den ifrågasatta anordningen obestridligen i
viktiga avsenden betecknar en brytning med gällande
patenträttsliga principer, torde tillräckliga skäl
knappast vara förebragta för frågans upptagande till
behandling utan sammanhang med den allmänna
patent-lagstiftningsrevisionen, och detta desto hellre som denna
revision måste antagas vara icke alltför avlägsen.
Om största lutningen på järnvägar.
Av civilingenjören, kaptenen H. N. Pallin.
(Slut fr. föreg, nr.)
Det viktigaste för en väl stakad och utnyttjad
godsbanas driftsresultat och de faktorer, som direkt
inverka på detta, är antalet tågkilometer. På, samma
sätt är antalet godston eller passagerare pr
tågkilometer den avgörande siffran för banans verkliga
utnyttjande. Samtidigt som det för järnvägens
bruttoinkomster är av vikt att öka gods- och
persontransporterna ända upp till järnvägens hela driftskapacitet, d. v.
s. att öka den sistnämnda siffran så mycket som möjligt,
är det av vikt att hålla tågkilometertalet så lågt som
möjligt. Därigenom sparas personal och
rullande materiel ävensom åtgångsmaterial för driften, och
banan slites därav mindre, allt till fördel för
nettoinkomsterna. Denna regel om tågkilometertalet gäller
under alla förhållanden transitobanor, särskilt för sådana
med längre godstransporter. Vid smärre banor med
huvudsakligen lokal godstrafik kan krav på livligare
vagnomsättning och därmed på bättre utnyttjande och
förräntning av det dyrbara vagnmaterialet göra det
lämpligare med flera och lättare godståg, detta även med
hänsyn till de vid sådana banor oftast begränsade
stationsutrymmena.
Tågkilometertalet är direkt proportionellt mot
tågantalet på en och samma linjelängd. Detta senare tal är
i sin tur direkt beroende på de enskilda tågens
kapacitet, så att ju längre och tyngre tågen kunna göras, desto
mindre blir tågkilometertalet. Men tågkapaciteten är
i sista hand beroende av största lutningen i banan,
enär starkare lutningar framtvinga lättare och alltså
flera tåg för samma laster. Maximilutningen blir
sålunda en av de bestämmande faktorerna för
tågkilometertalet, och denna lutnings nedbringande är därmed av en
ofta avgörande betydelse för en strängt utnyttjad
järnvägs ekonomi \
1 Det är här givetvis närmast frågan om godstrafiken, som
i allmänhet icke behöver uppehållas med lika täta tåg som
persontrafiken. Vid denna senare trafik är tågtätheten oftast
viktigare än tågstorleken. Genom att öka tåghastigheten för
ett och samma tåg kan detta befara samma bansträcka flera
gånger på en och samma tid., än om det är mera långsamtgående.
Därigenom minskas visserligen icke tågkilometertalet, men väl
personalkostnaderna, ehuru samtidigt kostnaderna för själva
drivkraften kunna ökas för ökad hastighet, även om tågvikten
minskas. Hastighetens ökning är dock begränsad av
möjligheten att minska hjultryckens storlek såsom nedan påvisas.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
