Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
215 , INDUSTRITIDNINGEN NORDEN
På frågan om förhållandet mellan tågkilometertal
och största lutningen inverka emellertid en mängd
faktorer, som svårligen kunna tagas i exakt beräkning. Flera
lättare maskiner för samma tåg motsvara sålunda alls
icke ur driftsekonomisk synpunkt en enda maskin med
större adhesionsvikt, enär tågkilometertalen i stort sett
representeras av de väglängder, som varje särskild maskin
framföres, vare sig maskinen ingår ensam eller
tillsammans med andra lokomotiv i ett och samma tåg. Ett
järnvägståg, som framföres med dubbla maskiner över en
viss vägsträcka motsvarar följaktligen rätt nära det
dubbla tågkilometertal, som representeras av samma)
tåg, framfört av en enda av dessa maskiner över en
svagare lutning eller med en maskin av .motsvarande större
dragkraft i starkare lutningar. Detta förklaras ej endast
av de dubbla personalkostnaderna, utan även därav, att
två olika maskiner framför samma tåg icke draga fullt
jämnt och att deras dragkraft därför icke kan
utnyttjas till mer än högst omkring 90 % av vardera
maskinens dragkraft.
Den strävan, som därför nu gör sig gällande att
att öka lokomotivens adhesionsvikter samt vagnarnas
hjultryck i och för åstadkommande av större dragkraft
och tyngre tåg för att på detta sätt nedbringa
tågkilometertal och döda vikter, neutraliseras dock av
överbyggnaden, som för viss tåghastighet endast tål ett visst
hjultryck, som snabbt minskar med ökad hastighet.
Man får därför vid ökning av lokvikten vara beredd att
så jämnt som möjligt fördela denna på flera axlar eller,
om detta icke låter sig göra, vid ökning av
hjultrycken i stället nedsätta hastigheten på samma sätt som
man i det omvända fallet vid ökning av hastigheten i
stället får minska hjultrycket. En nedsättning av
största tillåtna hastigheten kan dock medföra svårigheter
i längre stigningar, där man vid den praktiska
körningen så mycket som möjligt utnyttjar den levande
kraft, som tåget magasinerar på förutgående
horisontala eller motlutande sträckor. Även brobyggnader, vilka
i regeln beräknas efter standardiserade
belastningssys-stem, sätta en gräns för ökningen av lokomotivets såväl
hjultryck som även adhesionsvikter och sålunda även
för deras dragkraft samt därmed på samma sätt för
tågkilometertalets nedbringande.
Banans kapacitet kan alltså — förutcm genom
förbättrad lokomotivbyggnad —ökas såväl genom att
stärka överbyggnaden som genom att minska största
lutningen. I förra fallet kan man använda tyngre lokomotiv,
i senare fallet tyngre tåg med förutvarande lokomotiv.
Så länge lutningarnas minskning icke även innebär en
sänkning av höjdskillnaderna på linjen, blir dock
transportarbetet som sådant väsentligen detsamma, och
vinsten med de svagare lutningarna ligger då i möjligheten
att öka tågvikten för ett och samma lokomotiv.
Sistnämnda vinst är emellertid oftast avgörande för
järnvägens ekonomi. Det lok, som överbyggnaden för viss
lämplig hastighèt maximalt kan tåla, bör i banans största och
längsta lutning kunna framföra godståg, som fullt
motsvara trafikbehovet vid den utnyttjade banan. Detta är
det praktiska idealförhållandet mellan tåg, överbyggnad
och största lutning; och den rätta avvägningen mellan
dessa storheter låter sig endast verkställa för varje
särskild bana, vare sig den skall nybyggas eller
ombyggas för starkare trafik.
I själva verket blir man sålunda vid bestämmandet
av största lutningen i det alldeles övervägande antalet
fall, där icke siffermässigt bestämda trafikfaktorer
kunna ingå i driftskalkylerna, hänvisad till terrängen
och de praktiska regler, som erfarenheten givit såsom
lämpliga för olika ändamål, d. v. s. till vissa så
småningom framarbetade standardlutningar för vissa
klasser av banor. För Sveriges vidkommande har Svenska
Teknologföreningen uppställt följande regler för största
lutningen, vilka varit normgivande för Sveriges
enskilda järnvägar alltsedan reglernas tillkomst 1895.
För banor ine<l 1.4.-i5 m spårvidd klass I och II10 °/oo
» » » » » » »111 16 »
» » » » » » »IV 25 »
» » » 0,801 » » »l 16 »
» » » » » » »II 25 »
» * » 0,600 » » 25 »
Av det ovan anförda torde hava framgått, att man
vid starkare belastade banor bör taga i noggrant
övervägande möjligheten och lämpligheten att minska dessa
lutningsvärden.
På kontinenten, där ett rikare järnvägsnät växt ut
i mera bebyggda bergtrakter, tillämpas i allmänhet en
största lutning av 25 °/oo i huvudbanor, 40 °/oo vid
bibanor och smalspår samt 250 °/oo vid kugghjulsbanor.
Dock är största lutningen därstädes, till följd av
järnvägarnas långt drivna utnyttjande i regeln avsevärt
lägre än i motsvarande terräng i Sverige. — I
Nordamerikas Förenta Stater angives 3 °/oo såsom godtagen
generell ekonomisk gräns för största lutningens
nedbringande, ehuru en minskning av denna lutning ända ned
till 2 °loo i vissa fall ansetts lönande.
För övrigt kan som gällande internationella
regler för lutningarna vidare anföras följande:
För huvudbanor undviker man om möjligt starkare
lutningar än 1: 300 i omedelbar närhet av större
bangårdar, enär vid stigning från stationen hjälpmaskiner
eljest kunna erfordras och vid lutning mot stationen
genom koppelbrott hela tåg eller delar av sådana kunna
mila ned på. stationsområdet och åstadkomma olyckor.
På fria banan spela kortare sträckor med starkare
stigning ingen nämnvärd roll, om tågen kunna givas
tillräcklig fart, innan de anlända till stigningen och
alltså kunna passera den genom att taga s. k. sats, d. v.
s. genom utnyttjande av sin levande kraft. För
godståg av normal längd, som framföras med en största has- .
tighet av 25 km i timmen, kunna sådana höjdskillnader
få uppgå till 5 m och för persontåg med 60 km
hastighet från 12 till 15 m, allt i rakspår. Vid stigningar
upp till en längd av 5 km bör lutningen göras så jämn
som möjligt, men om längden på största stigningen blir
avsevärdare, är det önskvärt att på omkring 5 km
inbördes avstånd inlägga horisontala sträckor av 400—•
500 m längd för att möjliggöra nödig höjning av
ångtrycket, Denna sistnämnda synpunkt bortfaller vid
elektrisk drift., som i allmänhet åtskilligt förenklar all
ban-planering.
I längre tunnlar bör största lutningen minskas, då
friktionskoefficienten mellan drivhjul och skena på
grund av den konstanta fuktigheten därstädes kan
minskas från i genomsnitt 15 till 12 %.
Utgör en ny bana en förlängning av en äldre
järnväg, vars tåg skola vidare befordras på den nya
järnvägen, bör största lutningen för denna om möjligt
direkt bestämmas av motsvarande lutning på den äldre
banan, under förutsättning dock, att icke terrängen i
den nya linjen är väsentligt svårare. I sådana fall kan
en övergång till starkare lutning bliva nödvändig.
Tåg på järnvägar, som framgå dels över slättland,
dels genom bergland kunna, som regel icke med fördel
på dessa olika sträckor framföras med samma slags lok.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
