Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
216 ,
INDUSTRITIDNINGEN NORDEN
Under det att man på slättlandet kan använda lättare
maskiner för att minska banunderhållet, blir det i
bergland på grund av de starkare och längre stigningarna
ofta omöjligt att även med användning av starkast
möjliga lok framföra de ursprungliga tågen odelacle. Man
får då tillgripa hjälplokomotiv eller vid lämplig
övergångsstation minska antalet axlar i tåget och där
uppsamla de övertaliga vagnarna, tills de kunna
sammansättas till nya berglandståg. Det är då fördelaktigt,
om stigningarna inom detta senare område äro så
avpassade till stigningarna inom låglandet, att låglandstågen
kunna uppdelas i enkla tågmultiplar, vilka direkt lämpa
sig för framförande över berglandsbanan och omvänt.
. Ännu mer komplicerade bliva förhållandena, om
så starka stigningar måste tillgripas, att man av
kostnadsskäl för de brantaste sträckorna måste använda
kuggbanor. Omlastning blir då nödvändig, och därmed
uppstår en plötslig och mycket stark nedsättning av
järnvägens kapacitet, vilket särskilt för transitobanor
kan bliva till största olägenhet. Ett belysande
exempel härå är den transandinska järnvägen från
Buenos Aires till Valparaiso. Från Buenos Aires över
pampas är denna linje framdragen nära nog
horisontalt för att sedan från den första övergåugsstationen i
Mendoza övergå till bergjärnväg med starka stigningar.
Vid Zanjon Amarillo övergår järnvägen till kuggbana
och passerar på detta sätt vattendelaren mellan de två
oceanerna. På västsidan upphör kuggbanan vid Saltö
de Soldado, varefter järnvägen fortsätter som vanlig
adhesionsbana med starka lutningar ända till
Valpa-raisö. Kuggbanan gör denna transitojärnväg till den
godssvagaste i Amerika, och dess ersättande med en
adhesionsbana i jättetunnel under Kordillererna är
därför ifrågasatt1.
Erfarenheterna från Sverige visa, att man på
senare år börjat ägna en ökad uppmärsamhet åt de fördelar,
som följa med svaga lutningar. Minskade lutningar
innebära bestående förbättringar, som icke kräva något
underhåll, och som därför vid varje rationellt ledd bana
bör kunna utnyttjas till minskning av
trafikomkostnaderna. Ökad tidsvinst för trafiken kan därvid även
bliva av ekonomisk betydelse. Att det oaktat inga särskilt
"omfattande åtgärder för lutningarnas nedbringande
härutinnan företagits i Sverige, beror givetvis på den vid
våra järnvägar i allmänhet svaga godstrafiken. Först
när en järnvägs utnyttjande närmar sig
kapacitetsgränsen, framträder med full skärpa den mycket stora
betydelsen av svaga lutningar. Profilförbättringar
hava dock av driftsekonomiska skäl utförts på flera
enskilda järnvägar genom utjämning av profilernas
skarpare sågtänder2. Icke minst vid Sveriges statsbanor
1 Den nuvarande tunneln har en längd av 3 030 m., och
dess högstil punkt ligger 3 189 m. ö. h.
2 Ett intressant fall uppvisar Stockholm—Rimbo järnväg,
som mellan Täby och Vallentuna stationer passerar en
höjdplatå, vilken övergås med en över 1 km. lång lutning av 20 °/oo
åt Täbyhållet och en över 1 112 km. lång lutning av 16,e "100
åt Vallentunahållet. I den förstnämnda lutningen är
dessutom minsta krökningsradien 300 m. Denna profil är så
otillfredsställande, att järnvägens tyngre tåg ej kunna passera
bandelen, utan att ett visst antal vagnar avkopplas.
Järnvägsbolaget ingick därför den 29 mars 1922 med en ansökan om
tillstånd at.t omlägga järnvägen i en både rakare och jämnare
sträckning mellan nämnda stationer, därvid överenskommelse
träffats med statens arbetslöshetskommission om utförande
genom dess försorg av alla terrasseringsarbeten. Förslaget
strandade på den omständigheten, att på den befintliga bansträckan
mellan de två stationerna anlagts hållplatsen Byle, vars
kommunikationer icke ansåges kunna försämras. ■— Efter en viss
ökning av godstrafiken skulle det givetvis löna sig att här
utföra en särskild godssträcka på denna bit.
hava under årens lopp avsevärda lutningsförbättringar
genomförts, särskilt i Norrland.
På kontinenten är problemet för närvarande
mycket uppmärksammat, och i Amerika är det föremål för
ett synnerligen stort intresse. Av exempel från Europa
må nämnas den synnerligen hårt belastade järnvägen
från Wanne till Bremen, som förmedlar den stora
trafiken från Ruhrområdet till Bremen och Hamburg.
Ehuru största lutningen på denna järnvägs olika delar ej är
större än 5, 6 till 6, 7 °/oo har man redan för 20 år
sedan beräknat, att det kapitalicerade värdet av den
årliga kostnaden för vart och ett av de där i stort antal
använda hjälpmaskinerna redan då uppgick .till
375 000 Rrn1.
I Förenta Staterna pågå för närvarande stora
arbeten för sänkning av starkare lutningar på därvarande
järnvägar i och för undvikande av hjälpmaskiner eller
delning av tågen på vissa linjesträckor Sålunda har
man nyligen på Cleveland—Indianapolis-linjen av Big
Four Ry genom minskning av största lutningen från
8 till 3 °/oo kunnat öka tågvikten från 2 200 till 4 000
ton och på en linje vid Louisville & Nashville Ry har
man på samma sätt genom minskning av största
lutningen från 12,5 till 6,5 °/«« kunnat öka tågvikten från
3 150 ton till 5 300 ton. Vid Northern Pacific Ry,
väster om Bozeman i Montana har man slutligen funnit det
ekonomiskt att öka linjens längd från 24 till 33 miles
på en viss sträcka för att på sådant sätt minska,
lutningen från 8 till 4 °/oo. Därigenom kunna standardtåg av
2 400 tons vikt passera denna korta bansträcka, där
tidigare tågvikten måst nedsättas till 1 500 ton2.
Av dessa exempel torde till fullo framgå den stora
uppmärksamhet, som bör ägnas bestämmandet av
största lutningsförhållandet på en järnväg. — Som
sammanfattning av de synpunkter, som i det föregående
anförts i denna fråga, må här slutligen angivas följande
regler, nämligen:
1) att tågkilometertalet är en av de viktigaste
faktorerna för en järnvägs driftsekonomi och för den
skull bör nedbringas så långt sig göra låter;
2) att detta tal är direkt beroende dels av största
lutningen i banan, dels av överbyggnadens styrka;
3) att största lutningen därför bör nedbringas så
mycket som möjligt;
4) att lutningarna för den skull böra göras så
jämna och så likformigt fördelade som möjligt över
hela järnvägslinjen, samt
5) att alltså ett oupplösligt samband råder
mellan största lutningen i banan, överbyggnadens styrka,
tågkilometertalet och järnvägens driftsekonomi.
1 Se Paul, Schubert und Blum: Der Eisenbahn-Bau der
Ge-gen wart, Erster Abschnitt, 2 uppl., Wiesbaden 1906.
2 Se E. E. R. Tratmann: »Improvement is present Keynote
of American liuilroads», i Engineering News-Record nr 1 för
1924.
Svensk byggnadsdag 1924 i Malmö. Styrelsen
för denna — däribland representanter för 7 tekniska
föreningar i landet samt Svenska uppfinnareföreningen
(disp. P. O. Pettersson och greve G. Trolle-Bonde) —
har nu utfärdat inbjudan till deltagande i mötet,
vilket äger rum 1-^3 augusti. Förhandlingarna utgöras av
föredrag, studiebesök och exkursioner. I anslutning till
mötet anordnas en byggnadsteknisk utställning 31 juli
—10 aug. Utförligare meddelanden om Byggnadsdagen
— vars postadress är »Svensk Byggnadsdag 1924,
Malmö» — inflyta under närmaste tiden i denna tidning.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
