Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
INDUSTRITIDNINGEN NORDEN
busbolaget under det sista året ha insatt genomsnittligen
25 nya vagnar per vecka i trafik, och de små företagen
uppvisa en visserligen mycket blygsammare, men dock
för det stora bolaget tillräckligt besvärande ökning.
Några föreskrifter om ruter, regelbundna trafiktider
m. m. finnas icke, och att erhålla licens synes icke möta
några egentliga hinder. Intet under därför, att
spårvägarna hämmas i sin trafik och dragas med ekonomiska
svårigheter, i all synnerhet som de ha att ensamma
bestrida vissa ganska betungande kostnader för
underhåll av spår, för gatuvidgningar m. m., vilka enligt
mångas förmenande borde utdebiteras även på andra
trafik medel. Ganska belysande för situationen är det,
att då koncernen för någon tid sedan träffade
uppgörelse med spårvägsbolagen om minskning i
konkurrensen, de s. k. pirat-busarna i .stället ryckte in och
skummade åt sig gräddan av trafiken.
Att råda bot härpå åsyftar det förslag till
trafiklag för London, som regeringen förelagt parlamentet
och som för närvarande är under utskottsbehandling.
Förslaget tilldelar trafikministerD befogenhet att i en
mängd avseenden ingripa ordnande på här ifrågavarande
område, exempelvis genom att föreskriva, i vad mån
gata får användas för viss trafik, att fastställa ruter
för trafiken, villkor för tunga åkdons framförande, för
på- eller avlastning av fordon på gatan, för vagnars
uppehåll på gatan, för uppsamling av skräp, angående
trafikens ordnande vid gatukorsningar, droskstationer,
belysnings- och skyddsanordningar vid gatuarbeten,
uppsättandet eller bortförandet av föremål, som äro
hinderliga eller riskabla för gatutrafiken, angående
ordnandet av köer för trafiken eller för tillträde till
offentliga förevisningar osv.
Regler meddelas i själva lagförslaget, huru
förfaras skall för att få gatuupprivningar reducerade till
det minsta möjliga genom de därtill hörande arbetenas
koordinering samt om undanröjande av sådana hinder
för gatutrafiken, som bildas av byggnadsställningar
och upplag av byggnadsmaterial. Av speciellt intresse
i här förevarande sammanhang är, att koncession för
omnibustrafik kan göras beroende av att viss trafikled
följes och att regelbunden trafik upprätthålles. För
den koncessionerande myndigheten skall framläggas ett
tiafikschema, innefattande tiden för trafikens början
och slut, antalet lägenheter och åkdon i trafik m. m.
Över schemat kan föras klagan av andra
omnibusföre-tag, och med anledning härav kan trafikministern
meddela föreskrift om ändring i schemat. Med hänsyn tagen
till trafikens intensitet å viss gata kan ministern
jämväl av eget initiativ förordna om inskränkning i
orrini-bustrafiken å gatan.
Vid ministerns sida skall stå en nämnd för avgivande
av råd i viktigare trafikfrågor, såsom samordning
mellan olika trafikmedel, om mått och steg för
undanrödjande av trafikhinder, om trafikväsendets utveckling
m. m. Nämnden skall sammansättas av representanter
för olika stats- och kommunalmyndigheter samt ett
antal »extra» medlemmar, företrädande vederbörande
arbetargrupper, ägare av trafikmedel och trafikanter. De
förstnämnda, ordinarie medlemmarna utses av
vederbörande myndigheter, de extra av arbets- respektive
trafikministern. Ordföranden utses av trafikministern.
Förslaget har i underhuset genomgått andra
läsningen och remitterats till utskottsbehandling.
Opposition har särskilt från liberalt håll rests mot den
föreslagna nya förvaltningens »byråkratiska» karaktär; på
detta håll vill man lägga högsta ledningen av
trafikväsendet i kommunalrepresentationens händer. Också
ha uttalats farhågor för att genom lagen den bestående
stora trafikkonoernens makt skulle alltför starkt
befästas. På arbetarhåll ha naturligtvis sympatier
funnits för en municipalisering av trafikväsendet, men
detta är givetvis en fråga av större räckvidd, som icke
i nuvarande sammanhang låter sig lösas.
(Enl. Sociala meddelanden 1924, nr 6.)
Bränsleekonomin vid ångpanneanläggningar.
Kort översikt av nutida rön och uppfattningar.
Av ingenjör Harry Kähr.
Under senare tid har som bekant hela världens
bränslekonsumtion stegrats i en mycket hög grad och de
undersökningar, som hava gjorts i syfte att fastställa
huru stora förråd av kol, som ännu återstå att bryta,
hava givit allt annat än uppmuntrande resultat.
Pessimistiska forskare uppskatta den tidrymd, inom vilken
jordens bränsleförråd med nuvarande stegring skola
vara uttömda med en relativt låg siffra.
Önskvärdheten av sparsamhet då det gäller våra
naturliga bränslen, framgår emellertid icke enbart av
det förhållandet att detsamma icke kommer att räcka
mer än en begränsad tid, utan även av storleken av de
värden, som genom en sådan sparsamhet kunna
tillvaratagas. Om allt bränsle reduceras till motsvarande antal ton
stenkol, kan nämligen Sveriges kolförbrukning för ex.
år 1916 anges med 12 341 751 ton. Av detta belopp
förbrukas cirka 40 % för industriändamål. Att här
finnes mycket att göra i ekonomiserande syfte är rätt
tydligt och att detta mer och mer har börjat inses, bevi-
sas bäst av de undersökningar i berörda hänseende, som
såväl statligt som privat utförts, och vilka merendels
givit positiva resultat.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
