Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
INDUSTRITIDNINGEN NORDEN
■12!)
ledningen 10 är mellan plåten 8 och kåpan i närheten
av luckan 12 anbragt ett trådnät 13.
Den föi-värmda torra friskluften inkommer genom
tillförselledningen 9 och passerar genom kanalen A,
där den jämt fördelas, för att vid luckan 11 övergå i
kanalen B, där den passerar över pappersbanan och
upptager fuktighet. Vid luckan 12 övergår den fuktiga
luften till kanalen C för att slutligen insugas i
sugledningen 10 (fig. 1). Den varma fuktiga luften användes
för förvärmning av friskluften i en förvärmare.
Temperaturskillnaden mellan den inkommande och den
bortgående luften är därför relativt obetydlig, så att
temperaturskillnaden på båda sidor oin plåten 8 endast uppgår
till några få grader, vid det ställe där
temperaturskillnaden är som störst. Någon risk för att fuktigheten
avsätter sig och droppbildning uppkommer på plåtens
undersida förefinnes därför praktiskt taget ej.
Droppbildning uppkommer däremot lätt å kåpans insida i
kanalen C, vilket emellertid ej vållar någon olägenhet,
helst som en ränna 14 kan vara anordnad vid kåpans
nedre kant. I springan mellan luckan 12 och cylindern
insuges luft, som medtager den nedtill i kåpan bildade
imman.
Vardera av de båda yttre kanalerna A och C har
större genomloppsarea än den inre kanalen B, så att
luftens hastighet, då den passerar pappersbanan, är
relativt stor, under det att luftens hastighet i de yttre
kanalerna är mindre. Härigenom underlättas
pappersbanans torkning, varjämte motståndet i de yttre
kanalerna minskas och trycket bättre utjämnas under vägen
till och från den inre kanalen, där luften jämnt
fördelas över hela pappersbanans bredd. Till- och
avloppsledningarna äro förlagda intill skiljeväggen 6, så att
plåtens 12 hela yttersida bestrykes av den inkommande
och bortgående luften.
Uppfinningen har sv. patent nr 58813.
XXIII.
Självverkande rigel.
Vid hakar eller skjutreglar för tillhållandet av ena
halvdörren vid dubbeldörrar till uthus har det alltid
visat sig svårt att få hakarna ordentligt pålagda eller
reglarna tillskjutna. Dessa olägenheter ha föranlett
professor A. Langlet, Göteborg, till en konstruktion
»självverkande regel», varå erhållits sv. patent (nr 58817).
Den består av en regel
a, så lätt rörlig i sin
längdriktning inom en
styrning b, c, att den
genom egen tyngd nedfaller
och hålles i undre eller
stängningsläge, i
förbindelse med en spärrhake
e, försedd med en
sluttande ban f. Regeln har
rektangulär eller
kvadratisk sektion och är i
sin ena ände dubbelt
omböjd i räta vinklar, så att
den håller en mot
spärrhakens ban glidande del
d på lämpligt avstånd
från regelns glidande del.
Regeln är även i sin
andra ände försedd med en
c.mböjning g, tjänande
till handtag vid regelns
upplyftande eller
lossande. Regeln a fastsättes
vid underkanten, resp. a"
vid överkanten h av dörren, oeh spärrhaken e å
understycket i, resp. ë å överstycket t’ av tillhörande
dörrkarm, i sådana lägen, att vid dörrens tillskjutande
regeln eller dess omböjda ände d glider å spärrhakens
sluttande ban, så att regeln upplyftes och vid full
till-skjutning av dörren nedfaller med sin ände bakom
spärrhakens spärr.
För att vid användandet av två reglar, en i dörrens
underkant och en i dess överkant, underlätta reglarnas
upplyftande, kunna undre och övre reglarna göras i ett
stycke med en utböjning gz på mellandelen, såsom å fig.
1 och 2 är visat med prickstreckade linjer, eller
förbindas genom en särskild, vid båda reglarna fastsatt eller
fasthakad del.
Sv. patentet nr 58817.
Färjetrafik Sverige — Finland — Estland.
Starka krafter äro för närvarande i rörelse för att få
till stånd ett enskilt bolag med kommunal medverkan
i syfte att upprätta en stor färjelinje mellan Sverige
och Finland—Estland. I ett av Svensk turisttidning
med anledning av den förestående
Skandinavisk-Baltiska mässan nyss utgivet »Baltiskt» nummer
publiceras en plan för denna färjelinje jämte utredning av de
trafiktekniska och ekonomiska förutsättningarna. Ur
teknisk synpunkt intresserar oss närmast de
synnerligen beaktansvärda framsteg som gjorts inom
färjetekniken, framsteg som torde bli av betydelse för
järnvägstrafiken över haven även på andra ruter. Det
rör sig’härvid icke blott om konstruktionen av
färjetonnaget, utan även om en helt ny metod för
överförande av järnvägsvagnar mellan färja och hamn. Dessa
förbättringar ha utarbetats av redaktör Hjalmar
Cassel (känd genom uppfinningar på skilda områden) i
samråd med aktiebolaget Marinbetong, som numera
uppgått i Contractor.
Det tonnage, som avses för den svensk-baltiska ruten,
är en betongfärja om 7 000 ton deplacement, 135 m
lång, 18,5 m bred, 5,5 djupgående med full last och
med 342 m nyttig spårlängd. Då frågan om
betongfärjor förut varit under diskussion, särskilt viel
skeppsbyg-garmötet i Stockholm 1921, har bl. a. riktats den
anmärkningen mot den då demonstrerade färjan för
Nordsjötrafik, att den icke skulle lämna tillräckligt
utrymme för passagerare. Det har därför sitt intresse att
se, hur man på den nu projekterade Östersjöfärjan
lyckats kombinera stora anspråk på kapacitet såväl för
gods- som passagerare.
Såsom framgår av fig. 5, har den nya färjan 4 st.
uppställningsspår; på vardera av de yttre spåren få 8
vagnar plats, på det ena inre spåret 10 vagnar och på det
*
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
