Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
324 INDUSTRI TIDNING EN NORDEN
397
Ett tyskt ångturbinlokomotiv.
Vid Krupps verkstäder i Essen har
nyligen färdigbyggts ett nytt
turbinlokomotiv, av vilket här återgives en fotografi
samt en schematisk ritning.
Ångturbinen 52 är placerad vid främre
delen av lokomotivet och uppdelad i
tvänne delar, en för gång framåt på högra
sidan av lokomotivet och en för back på
vänstra sidan. Turbinen roterar med 6 000
—8 000 varv i minuten. Medelst
utväx-lingen 53, 54 överföres rörelsen till
vevaxeln 55, och därifrån medelst vevar och
länkstänger till drivhjulen.
Erån turbinen ledes ångan till
kondensorn 62, från vilken vattnet vid omkring
60° C drives medelst en pump 63 genom
en förvärmare 64 till pannan. En
luftpump 65 bortför luft, som medföljer
vattnet eller inkommer genom olika läckor.
Kylvattnet för kondensorn tillföres genom
en centrifugalpump 66, och cirkulerar
genom ett rörsystem samt lämnar kondensorn
med hög temperatur. Återkylningen av kylvattnet
försiggår på tendern 71 i ett gradérverk, försett med ett
antal metallrör, som avkylas medelst fläkten 73.
Vattnets temperatur sänkes härigenom tillräckligt, så att
det åter kan tjäna som kylvatten, varpå det återföres
till kondensorn medelst den förutnämnda pumpen 66.
Tendern rymmer dessutom erforderlig kvantitet kol.
Draget i pannans eldstad åstadkommes medelst en
fläkt 81, som bortsuger eldstadsgaserna från en vid
lokomotivets högra sida anordnad kammare 82 och
Fig. 1. Lokomotivets exteriör. Fig. 2. Schematisk bild av lokomotivets huvuddelar.
bortför dem genom en kanal och en kammare 83 vid
högra sidan till skorstenen.
På grund av de många hjälpmaskiner, som
förekomma, såsom pumpar, fläktar för draget och kylvattnet
etc har kostnaden för det nya lokomotivet blivit högre
än kostnaden för ett vanligt lokomotiv. Men då man å
andra sidan beräknar en besparing i bränslekostnad av
cirka 20 procent, anser man sig erhålla en avsevärd
förbättring i det ekonomiska utbytet.
(Enl. Scientific American.) FJc.
kostar anläggningen för årlig torkning av 5 000
standards 117 000 kr, vartill komma mindre poster för
byggnader och transportbanor. I ovannämnda
torkningskostnad ingår även 10 % amortering å hela
anläggningen.
Utgående från dessa siffror, som i stort sett torde
vara tillämpliga på svenska förhållanden, kan man göra
några intressanta jämförelser med nuvarande
kostnader för torkning av virke i brädgård.
Genomsnittspriset för sågat virke kan beräknas till
lägst 210 kr pr standard. För att bli skeppningsbart
genom lufttorkning behöver virket ligga omkring ett
år i brädgård. Ränteförlusten blir då efter 6 P/o kr
12: 60 pr standard. Härtill komma kostnaderna för
staplings- och lagringskostnad, dryga
brandstodspre-mier samt den ofta ansenliga förlusten genom blånad.
Alla dessa kostnader variera naturligtvis mycket, men
slutsumman blir säkerligen i medeltal flerdubbelt större
än vad vakuumtorkningen kostar. Tager man så med
i räkningen vinsten av en bättre kvalitet, torde det ej
vara för djärvt att antaga att hela vinsten väl täcker
kostnaden av timrets flottning ned till sågverk vid
närmaste isfri hamn, exempelvis i Stockholms yttre
skärgård.1
Nu skulle man ju kunna tänka sig, att
vakuummetoden infördes vid Överbottens sågverk och att
försåg-ningen koncentrerades på de 6 eller möjligen 7 måna-
1 En sakkunnig har uppgivit att stockarna kunna lastas oeh
fraktas i stora sjögående läktare ned till Stockholmstrakten för
16 kr pr standard. Måhända vore denna metod att föredraga.
der, som skeppningen där kan fortgå. Visserligen skulle
då alla fördelar, som ovan angivits, kunna ernås, men
man bleve nödsakad att ge såväl sågverk som
torkningsanläggning dubbelt så stor kapacitet och likaså
måste arbetsstyrkan fördubblas, och varmed skulle
man sedan under vintern sysselsätta dessa arbetare?
Problemet synes olösligt.
Däremot öppnar sågindustrins förflyttning söderut
möjlighet till betydande vinst. Om vi utgå från att
timrets flottning ned över Bottenhavet betalas såsom
ovan angivits, komma andra fördelar av sågverkens
förläggning till isfri hamn i Stockholmstrakten att bli
en ren vinst. Bland dessa fördelar må framhållas:
Avfallet kan bättre utnyttjas. Sågspån lämpa sig
sålunda förträffligt till framställning av
byggnadsmaterial. Enligt ingenjör Strehlenerts metod tillverkas
byggnadsplattor av sågspån och lera med tillsats av
sulfitlut som bindemedel. De mest kompetenta
bedömare anse dessa plattor vara ett synnerligen värdefullt
byggnadsmaterial; riklig tillgång på råämne och
billiga pråmtransporter genom skärgården till Stockholm
skulle möjliggöra utnyttjande av detsamma i stor
utsträckning för byggnadsverksamheten i Stockholms
förstäder.
Jämsides med sågverksindustrin komma att uppväxa
sulfitfabriker, som likaledes finge fördelen av
skepp-ning året runt. Exportfrakterna för såväl cellulosa som
sågat virke bleve lägre än från Överbottens hamnar.
I sulfitfabrikerna kunde utnyttjas ribb och annat
avfallsvirke från sågverken. Sulfitluten får användning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
