Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
382
INDU STRITIDN INGEN NORDEN
allt detta, skall deras dragning till Uppfinnarekontoret
bliva nästan ovillkorlig. Kontoret har då uppenbarat
sig som ett slags överledning, »mild men verksam»; till
formen endast genom antydningar rådgivande •— men,
då dess vinkar antagligen komma att kategoriskt
observeras, likväl stark. Såtillvida har kontorets ledning
icke varit inriktad på någon samfälldhet vidare, än att
det förebygger dublettarbeten och avstyr sådana
arbeten som redan finnas överträffade.
Men Uppfinnarekontoret syftar och når längre. Detta
verk äger en aktuell överblick över flertalet, såväl
under arbete varande som färdiga uppfinningar och
existerande former, och skall, med uppmärksamheten alltid
därpå riktad, sålunda upptäcka fall av likasyftande
eller varandra kompletterande uppfinnareintressen,
vilkas sammanslagning — på tidigare eller senare
stadium — sannolikt skulle leda till längre nående resultat
eller till större och värdefullare helhetsföremål. Upp-
finnarekontoret skall då underrätta parterna därom,
tillrådande samarbete eller intressesammanslagning,
och i fall av parternas önskan, tjäna såsom förmedlare.1
På detta sätt skall kontoret verkligen utöva även en
samlande ledning i större eller mindre utsträckning,
men som säkerligen skall kunna framdeles utvecklas
ytterligare i samma riktning. Men redan med den här
antydda begynnelsen hava vi uppnått för det svenska
uppfinnarväsendet helt fria verkningar, som i det
väsentliga äro likvärdiga med en organisationsbunden
»forskningsanstalts» verkningar.
I. Hult.
1 Exempel: För något år sedan intressesammanslagning med
bestämd rollfördelning mellan Flettner-rotorn, Tyskland, och Savonius’
vingmotor, Helsingfors; icke blott i rent affärssyfte utan ock för
vinnande av gemensam, därför resultatrikare, bearbetning av vardera
rotorns hela prolilem samt för uppnående av vissa, eljest omöjliga,
verkningar genom direkt sammanbyggnad i en del fall av båda
rotorslagen. Förf.
Tjälproblemet.
Av civilingenjör Harald Pöpke, Sollefteå.
I de kalla och tempererade zonerna av vårt klot har
tjälproblemet allt sedan vägarnas och järnvägarnas
barndom vållat oerhörda svårigheter och åsamkat
enorma kostnader.
Vägarna bliva under tjällossningarna mycket
svår-trafikabla, och ehuru trafikförbud måste tillgripas för
undvikande av total sönderkörning av desamma, bli
dock de av vårtrafiken sig härledande reparations- och
underhållskostnaderna högst avsevärda. Gator och
större stråkvägar som belagts med dyrbara bär- och
slitlager ha på ett fåtal år blivit totalt ramponerade,
och å järnvägarna måste årligen nedläggas stora extra
kostnader. Allt detta tack vara den goda väghållningens
och den ekonomiska järnvägsdriftens stora fiende:
tjälen.
Tjälproblemet har i jämnbredd med
kommunikationernas allt mer ökade betydelse vuxit sig allt större och
större och torde numera få anses såsom ett av nutidens
största tekniska-ekonomiska problem.
Under de senaste trettio åren ha experterna med allt
jämt ökad iver studerat olika till fenomenet hörande
faktorer, i det att i ett flertal länder vittomfattande
försök bedrivits och bedrivas. Spörsmålen vore även
föremål för ingående behandling vid den internationella
vägkongressen i Sevilla år 1923. I Sverige har
Svenska teknologföreningens vägkommitté ävensom Sveriges
geologiska undersökning verkställt försök och samlat
material för att söka komma en lösning av problemet
på spåren, och i oktober månad förra året var i Luleå
till en diskussion samlade en del av landets fackmän
på väg-, järnvägs-, tjäl- och frysområdena för att
dryfta problemet och söka få utrönt om några
möjligheter förefunnes att komma till någon lösning.
Ävenså har regeringen till
frysla-boratorium och i och för
tjäl-undersökningar ställt
betydande belopp av allmänna medel
till Svenska väginstitutets
förfogande.
Vid tjälbildningen har man
ju att taga i betraktande
tre olika möjligheter för vattnets tillförande,’ nämligen
dels ytvatten, dels kondensationsvatten och dels
kapillär t vatten. Av dessa har det förstnämnda minimal
be-tj^delse, vilket framgår bl. a. därav, att även när man
har att göra med t. ex. betongvägar, som
uppenbarligen ej genomsläppa, något ytvatten, tjälens härjningar
dock äro praktiskt taget lika stora som vid grus- eller
makadamvägar. Kondensationsvattnet och det kapillära
vattnet tillföres underifrån under frysningsprocessen,
det förra i enlighet med den kända fysikaliska lagen
för kalla väggen och det senare, som av namnet
framgår, på grund av kapillarkraften. Vid tjälbildningen
tillföres vägkroppen på detta sätt en vattenmängd, som
är betydligt större ä.n den, som jorden i upptinat
tillstånd kan absorbera utan att bliva lös eller rinnande.
Vid tjällossningen går tjälen huvudsakligast ut från
ytan och nedåt, och det därvid frigjorda vattnet
hindras att sjunka ned i jorden genom underliggande
tjäl-partier, och vattenöverskottet åstadkommer, att
vägbanan blir lös och ej kan uppbära trafiken, utan hjulen
sjunka ned i den uppblötta vägbanan.
Den i detta avseende farligast av de farliga
jordarterna är, som bekant, den s. k. jäsleran, vilken
beträffande vårt land är i Norrland allmänt
förekommande. Lera kommer tätt efter, och minst farligt är grus.
Vid jäslera har man sökt hämma vådligheterna vid
tjällossningen medelst ris- eller sandbäddar. Av
utrymmesskäl kan jag här ej närmare ingå på dessa bäddars
verkningssätt utan måste inskränka mig till att nämna,
att de dels äro mycket dyrbara metoder och dels ej
heller giva nöjaktigt resultat.
Att vid tjällossningen bortdränera vattnet efter hand
som det blir fritt, låter sig ej göra vare sig av tekniska
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
